Rautatienkadun kevyen liikenteen väylästä - Sana myös Aamulehden uutisoinnista

24.5.2011 Tampereen yhdyskuntalautakunta hyväksyi katusuunnitelmaehdotuksen, jossa Rautatienkadulle rakennetaan yhdistetty kevyen liikenteen väylä Rautatienkadun itä-reunaan välille Itsenäisyydenkatu-Rongankatu. Saneerauksen myötä rautatienkadulta poistuu kaksi kadunvarsipysäkkiä (kaikki muut jäävät), joista tulee pyöräpysäköinti 20 pyörälle. Kevyen liikenteen väylälle (3.5-4m leveä) otetaan tila kaventamalla ajoneuvoliikenteen ajoratoja. Kadunvarsipysäköintiin ei kosketa, vaikka Hämeenkadun alle valmistuu 950 paikkainen pysäköintilaitos, jonka yksi ulostuloportaikko on tämän saneerattavan alueen vieressä Posteljoonin puistossa. Yhdyskuntalautakunnan päätösehdotuksessa Liikenneinsinööri Timo Seimelän mukaan eroteltua väylää ei voida rakentaa, koska sille ei ole tilaa, eikä sen rakentaminen ole perusteltua, koska väylä päättyy molemmista päistä yhdistettyihin väyliin. Eli tämän perustelun mukaan olemassa olevan infrastruktuurin muoto määrittää tulevan? Jos olemassa oleva infrastruktuuri on jakamatonta, ei uutta voida tehdä jaettuna? Jos vanha on huonoa, uudenkin on syytä olla huonoa.


Olenko ainoa, jonka mielestä tässäkin tapauksessa on yksinkertaisesti jälleen kyse tahdon puutteesta, mutta sanan "tahto" tilalla käytetään sanaa "tila". Tilaahan on, niin kauan kun on varaa seisottaa autoja pysäköitynä "asiontia varten" kaupungin ydinkeskustan katujen varsilla. Hämpin parkkia hehkutettiin hankkeena, joka vapauttaisi keskustan katutilaa kevyelle liikenteelle. Ymmärrettävästi, parkki on vielä kesken joten yhtään uutta pysäköintipaikkaa ei vielä ole olemassa muualla kuin suunnitelmissa. Mutta, miksi ylipäätään saneerataan katuja nyt hutaisten, ja vielä yhdistettyinä väylinä keskustan vilkkaalla keskustan jalankulku-alueella, kun voitaisiin vaikka jättää se tämänkin hankkeen vaatima 154 000 euroa käyttämättä, tai käyttää johonkin lukuisista lähiön pyöräilyn kehittämiskohteista.


Kuinka 25.5.2011 julkaistu Aamulehti uutisoi aiheesta? AutoAamulehti jatkoi tietenkin tutulla tyylillänsä.
Alla muutamia lainattuja otteita artikkelista.

Rautatienkadulle ahdetaan kevyen liikenteen väylä
Sari Sainio
Aamulehti

"Erotettua väylää ei olisi saatu mahtumaan. Nytkin ajoratoja on kavennettava, jotta väylä mahtuu".


"Postitalon edustalta otetaan pois käytöstä kaksi pysäköintiruutua. Niihin tulee pyöräparkki parillekymmenelle pyörälle. Jäljelle jäävät parkkipaikat muuttuvat taskuparkeiksi."

Otsikon sanavalinta on jo huutavan asenteellinen ja negatiivinen. Kevyen liikenteen väylä "ahdetaan", eli sanavalinnalla kirjoittaja viestii, että kevyt liikenne on tunkeutumassa alueelle jonne se ei kuulu, eli autojen mahtavaan valtakuntaan.

Tilanpuute mainitaan, ja nostetaan esille autoilijoille hankkeesta koituva haitta, eli ajoratojen kaventuminen. Myös toinen autoilijoille koituva haitta, kokonaisen kahden pysäköintipaikan poistuminen mainitaan. Kun puhutaan "jäljelle jäävistä" parkkipaikoista, ei mainita kuinka monta pysäköintipaikkaa Rautatienkadulle oikeasti vielä jää, koska tämä ei sopisi yhteen lehden agendan kanssa. Tosiasiassa, vain postitalon puolelle tulee taskuparkkeja, länsipuolen autopaikkoihin ei kosketa lainkaan.

 

Yllä olevassa ilmakuvassa näkyy saneerattavan alueen kohta, josta kuvan vasemmalta puolelta poistuu kaksi pysäköintipaikkaa kadun varresta. Huomatkaa, kuinka paljon pysäköintipaikkoja jää vielä kadun varteen kadun molemmin puolin. Kuvan yläreunassa näkyy Posteljoonin puisto, jonne tulee yksi 950 paikkaisen Hämpin parkin kulkuportaikoista. Tätä on se tilan puute, joka estää jaettujen laadukkaiden kevyen liikenteen olosuhteiden toteuttamisen Tampereella. Jos kevyt liikenne "ahdetaan" rautatienkadulle, mitäköhän nämä autot tässä tekevät kadun varressa, sekä maan alla ja pysäköintilaitoksissa, ahtautuvat jokaiseen koloseen ja välikköön mihin mahtuvat.

Linkkejä aiheeseen liittyen.

Aamulehden verkkoversion uutinen aiheesta (huom. eri otsikko ja teksti kuin paperiversiossa)
Alkuperäinen katusuunnitelma (Tampereen kaupunki) PDF
Hyväksytty katusuunnitelma (Tampereen kaupunki) PDF
Google katunäkymä Rautatienkadun suunnittelualueelta.

Tampereen keskustan katuverkko - Liikenteellinen tarkastelu (autoton Hämeenkatu)

Alkuperäinen kirjoitus 7.5.2011

Ne jotka ette löydä Tampereen kaupungin kotisivulta tietoa helposti (hyvin piilottavat kyllä asioita!)
, tässä olisi asiasta kiinnostuneille suora linkki Kaupunginhallituksen suunnittelujaoston 9.5 kokouksessa käsiteltävään selvitykseen nimeltä "Tampereen keskustan katuverkko - Liikenteellinen tarkastelu" (PDF-formaatti)

http://193.111.93.11/ktwebbin/ktproxy2.dll?doctype=0&docid=3239...

Suosittelen selvityksen lukemista, jos Aamulehden tapa referoida pitkiä selvityksiä jättää jotain hämärän peittoon.

On muistettava, että Hämeenkadun mahdollinen henkilöautoilta sulkeminen eräällä lailla myös "oikeuttaa" rahoituksen monille tuleville suurille autohankkeille joita nimenomaan perustellaan sillä, että näin parannetaan keskustan saavutettavuutta moottoriajoneuvoliikeenteellä. Jos Hämpin parkin myötä kadunvarsipysäköintipaikat eivät avaudu saneerausten kautta kevyen liikenteen käyttöön, voidaan jo puhua suuresta sumutuksesta.

Toisaalta, edes Hämeenkadun itäpään henkilöautoilta sulkeminen olisi ennenkuulumaton teko tässä erittäin autoilukeskeisessä kaupungissa.

Tein ensimmäistä kertaa hakuja Aamulehden sähköisestä arkistosta. Hakukoneella pystyi hakemaan lehtien sisältöä - muistaakseni - vuodesta 1994 alkaen nykypäivään.

Nostankin esiin vanhan pyöräilyn kehittämistä koskeneen uutisen vuodelta 1997.

Aamulehti 06.06.1997, Tampere&naapurit, sivu 15

Tampere parantaa pyörätiet vaiheittain

Tampere rakentaa uusia polkupyöräteitä 48 kilometriä ja korjaa nykyisiä väyliä 34 kilometrin matkalta. Vaiheittain etenevälle projektille on asetettu kunnianhimoinen päämäärä: työ on valmis vuoteen 2 010 mennessä.

Hankkeen hinnaksi on arvioitu 77 miljoonaa markkaa, eli noin 5,4 miljoonaa vuodessa, kun tähän saakka pyöräliikenneverkon kehittämiseen on varattu noin kolme miljoonaa markkaa vuodessa. Summasta puuttuvat keskusta-alueen pyörätieverkon kustannukset, noin 3,1 miljoonaa markkaa vuodessa.

Uuden suunnitelman rakentaminen etenee kolmessa vaiheessa, joista ensimmäinen on jo käynnissä ja valmistunee vuoteen 2 002, kakkosvaihe toteutunee vuoteen 2 007 mennessä, ja koko projektin arvioidaan olevan valmis 2 010, tai viimeistään 2 020.

Liikenneinsinööri Risto Laaksonen luettelee, että kiireellisimpiä rakennuskohteita ovat mm. Rantatien varsi sekä Teiskontien ja Sammonkadun alkupäät, Vuorentaustantie, loput Sammonkadusta ja Kekkosentien suuntainen yhteys Petsamossa.

Tampereen kantakaupungin alueella keskusta poisluettuna on tehdyn ehdotuksen mukaan pyöräteitä 185 kilometriä, joista käytössä on jo noin sadan kilometrin verran. Loput rakennetaan tai korjataan, ja sen lisäksi parannettavalle tieverkolle rakennetaan 28 uutta alikulkukäytävää sekä 11 uutta liikennevaloin ohjattua liittymää.

- Mitään kokonaissuunnitelmaa ei ole ollut olemassa. Nyt tarkoituksena on se, että reitistö alkaisi rakentua johdonmukaisesti. Ajatuksena on, että syntyisi pitempiä yhtenäisiä kokonaisuuksia, kun välistä puuttuva osuus saadaan kuntoon. Siksi suunnitelma saattaa näyttää hajanaiselta, Laaksonen selittää.

Muita pyöräilyyn liittyviä hankkeita aiotaan toteuttaa lähitulevaisuudessa.

- Pyörätelineitä ei ole oikeastaan ollut ollenkaan. Nyt niitä aiotaan sijoittaa paikkoihin, joissa on paljon polkupyöriä, kuten liityntäpysäkeillä, joilta hypätään linja-autoon, Laaksonen selvittää.

- Tarkoitus on myös, että pysäkkien ohi kulkevat pyörätiet vietäisiin katoksen takaa, koska nyt pysäkeillä seisovat ihmiset ovat pyöräilijöiden väylällä, hän mainitsee.

Ympäristölautakunta on jo hyväksynyt pääreitistön kehittämissuunnitelman, ja tekninen lautakunta käsitteli sitä eilen.


Rakennettavat pyörätiet

Rakennussuunnitelma vuosiksi. 1997-2000

- Paasikiven-Kekkosentien rinnalla kulkeva Rantatie

- Teiskontien alkupää

- Sammonkatu

- Vuorentaustantie

- Petsamossa Paasikiven-Kekkosentien suuntainen yhteys

- Messukylänkatu



Hienoa huomata, että esim. Vuorentaustantien pyörätie on ollut rakennussuunnitelmassa vuosiksi 1997-2000. Näin vuonna 2010 voisin vannoa, ettei siellä ole vieläkään mitään muuta kuin kaksi kapeaa jalkakäytävää, ei katusuunnitelmaa piirrettynä, ja tiellä on kahden kapean jalkakäytävän puristuksissa todella kapea ajorata jossa tätä joukkoliikenteen laatuväylää kulkevat bussit eivät oikein mahdu kohtaamaan. Positiivisena havaintona todettakoon, että listan muut kohteet näyttäisivät toteutuneen, vai olenko väärässä? Kummallista kyllä, mutta jostain syystä jotkut "kiireelliset" projektit "unohtuvat" ja lopulta katoavat tyystin. En itse edes usko, että tilanpuutteen vuoksi voidaan toteuttaa mitään oikeaa pyörätietä tuolle tieosuudelle. Paras vaihtoehto lienee asentaa vain kevyen liikenteen salliva liikennemerkki, koska edes kiihkeänä kevyen liikenteen etujen ajajana en toivoisi noinkin kapean ajoradan kaventamista yhtään enempää. Mutta eiköhän näitä liikennemerkkiasennuksia saada aikaiseksi vuoteen 2020 mennessä, eli vuodesta 1997 mennään vain 23 vuotta eteenpäin, sitten Tampereella saadaan jotain tehtyä loppuun asti. Ja vielä kehdataan vitsailla Tamperelaisten hitaudella...

Vuorentaustantie Googlen katunäkymässä.


Näytä suurempi kartta

Tampereen korkeat ja alhaiset nopeusrajoitukset

"Valtioneuvosto on tehnyt periaatepäätöksen tieliikenteen turvallisuuden parantamisesta vuonna 1997. Yhtenä painopistealueena on taajamien turvallisuuden
parantaminen. Periaatepäätöksen mukaan taajamiin kehitetään porrastettujen
nopeusrajoitusten järjestelmä, jossa nopeusrajoitus määritellään
kevyen liikenteen määrän ja ympäristön liikenneturvallisuustason perusteella.
Erityisesti taajamien hallinnollisissa ja kaupallisissa keskustoissa sekä
asuntoalueilla suositaan alle 50 km/h nopeusrajoituksia, joita tuetaan tarvittaessa
rakenteellisin keinoin. Ainoastaan kevyen liikenteen järjestelyiltään
turvallisilla pääkaduilla ja –väylillä käytetään 50-60 km/h nopeusrajoituksia.
Nopeusrajoitusten määrittämisen perustaksi taajamien tiet ja kadut luokitellaan
sekä niiden liikenteellisen tehtävän että teiden ja maankäytön välisen
suhteen perusteella. Nopeusrajoitus määritetään tieluokituksen, liikennejärjestelyjen, turvallisuustilanteen ja ympäröivän maankäytön perusteella.
Yleisimmin sopivat rajoitukset ovat 30-40 km/h. Korkeammat rajoitukset edellyttävät
erityisen turvallisia kevyen liikenteen risteämisjärjestelyjä ja autoliikenteen
liittymäjärjestelyjä." (Tielaitos, 11. 2000)


Jalankulkijoiden kuolemanriskiin vaikuttavat tekijät taulukosta paljastuu, että taajamissa tapahtuu 85.6% tapauksista. Vastapuolena on auto 77.5% tapauksista, tapahtumapaikkana ajorata 45.1%, suojatie 41.4%. Nopeusrajoitusalueet: 40km/h alueella 14.6% ja 50 km/h alueella 67.1%.

Samat tilastot pyöräilijöille. Taajamissa 84.7%, vastassa auto 81.6%, pyörätiellä 15.1%, ajoradalla 42.8%, suojatiellä 31.1%. Nopeusrajoitusalueet: 40 km/h 13.7%, 50 km/h 68.6%. Onnettomuustyypit: Risteysalue, ei käännöstä. 46.6%. Sama suunta, vähintään yksi kääntyvä ajoneuvo 14.9%.

Taajamien nopeusrajoitusten vertailut osoittivat, että kuoleman riski henkilövahinkoa kohti on 50 km/h:n nopeusrajoitusalueella n. 1,6-kertainen 40 km/h:n nopeusrajoitusalueeseen verrattuna, ja 40 km/h:n rajoituksen säästö kevyen liikenteen kuolemissa siten n. 37%. Tämä puoltaa selvästi taajamien alennettujen rajoitusten entistä laajempaa käyttöä." (Summala ja Radun. 7-8, 16, 2006)

Eli tielaitoksen suosituksen mukaan viittäkymppiä tai kovempaa saisi ajaa vain kun kevyt liikenne on ns. hoidettu pois jaloista. Kuulostaa harvinaisen selkeältä ja hyvältä. Etenkin kun ottaa huomioon nuo tilastot, joiden mukaan kevyen liikenteen kuolleisuus nousee jyrkästi yli 40 km/h vauhdissa. Kun Tampereen kaupunki suunnitteli uusia nopeusrajoituksia, pistin palautetta että kotitien 50 km/h on vaarallinen kehnojen kevyen liikenteen olosuhteiden ja yleisen ylinopeuden vuoksi. Sijainti absoluuttisesti asutuksen keskellä, liikenne on arvion on 4000 ajoneuvoa vuorokaudessa ja enemmänkin läheisten tapahtumien vuoksi, reunoilla vain jalkakäytävät. Pyöräilijät ajavat jatkuvasti ajoradalla (osa heistä tietenkin 1-2m levyisillä jalkakäytävillä). Tielaitoksen suositusta ei siis kuunneltu, vaan rajoitus pidettiin korkealla. Johtopäätös, kevyen liikenteen turvallisuus on toisarvoista, kun vannoutuneet automiehet ja naiset saavat tehdä lautakunnissa päätöksiä, joiden kanssa heidän ei edes todennäköisesti tarvitse elää (eivät asu näillä nurkilla). Nopeusrajoituksissa pätee siis OIMBY-ilmiö, eli halutaan hidaskatuja vain omille kotinurkille, mutta kaikkialla muualla pitäisi saada ajaa nasta laudassa.

Muutenkin paikallisten jalkakäytäviä vailla olevien sivukatujen 40 km/h rajoitus on myös liian korkea. Ei kellään niin kiire voi olla kotiin. Jos tiehallinnon suositusta noudatettaisiin, siirryttäisiin Tampereellakin yleisesti 30 km/h sivukatuihin. Mutta eihän se vaan voi käydä päinsä täällä autoilun mekassa.

Nopeusrajoituskäytäntö haiskahtaa myös kaupunginosia ja asuinalueita eriarvoistavalta, vai mitä muuta voidaan päätellä esim. Ryydynkadun nopeusrajoitusesta (30km/h) ja lukuisista hidasteista. Ettenkö itsekin nauttisi kyseisen kadunpätkän ajamisesta fillarilla, koska autoilla ei kyseisellä pätkällä ajella huvikseen hidasteiden takia, mutta jos Ryydynkadulla ei olisi noita ison rahan asuntoja rantatontteineen, uskon että nopeusrajoitus olisi jotain ihan muuta ja hidasteet puuttuisivat.



Lähteet

Heikki Summala ja Igor Radum - Taajamien alennetut nopeusrajoitukset ja kevyen liikenteen kuolemat... 2006.

Tielaitos. Taajamien nopeusrajoitusten suunnittelu. 2000.

Tampereen kaupunki. Liikennemeluselvitys.