Tapaus Tiikonraitti tuntuu olevan Tampereella jostain syystä unohduksissa, vain eräs aamulehden bloggaaja
tuntuu pitävän puheenaihetta esillä. Edes itse kärjistelyn ja vastakkainasettelujen äiti, isä, eno ja serkkupuoli, eli Aamulehti ei ole räväyttänyt tilanteesta tunteita kuumentavaa reportaasia.
Mistä Tiikonraitissa on kyse? Kyse on Tohloppijärven rannassa Tohlopinrannasta Nahkatehtaankadun ja Epilänkadun nykyisen leikkipuiston nurkille asemakaavan mukaan kulkevasta rantaraitista, joka on jostain syystä "unohdettu" rakentaa.
Tässä ajantasa-asemakaava karttapaikasta, jossa Tiikonraitti selkeästi merkittynä.
Tässä sama asemakaava tiedostona.
Raittia ei ole koskaan rakenettu, netin blogi- ja huhupuheiden mukaan jotkin tuntemattomat tahot ovat torpanneet rakentamisen, oletetusti nimby-periatteella ja asia on Tampereen kokoisessa kylässä kuopattu.
Vielä mielenkiintoisemmaksi asian tekee se, että itse ranta, on ollut vuosikausia läheisten taloyhtiöiden haltuunottama, paikalla sijaitsee ainakin venepaikkoja ja huvimajakin siellä valokuvan perusteella taisi olla.
Yleiseen käyttöön suunniteltu ranta on siis kaikessa hiljaisuudessa yksityistetty.
Kaavoista selviää, että nämä taloyhtiöt, jotka rannan ovat haltuunsa ottaneet eivät lainkaan rajaudu veteen. Asemakaavassa näkyy selvästi, että Tohloppijärvellä on yksi omarantainen tontti.
Havainnollistaakseni omarantaiset tontinrajat, linkkaan asemakaavakuvan kyseisestä tontista.
Kuinka Tiikonraitti on noin vain "päästetty" tapahtumaan, ja jätetty rakentamatta? Jos rannan käyttöön otto on laillinen toimenpide, voisiko tämä toimia ennakkotapauksena muillekin tontinrajojansa siirtäville? Haluaisin uskoa, että pelisäännöt ovat näissä asioissa yhteisiä, eikä niistä lipsuta.
En näe mitään järkiperusteisia syitä, joiden vuoksi kerran jo kaavaan piirrettyä raittia ei viimein voitaisi toteuttaa. Kun Tohlopinrantaan viimein saneerataan paljon kaivattu kevyen liikenteen väylä, tai jokin vastaava toteutus (pyöräkaistat?), voitaisiin tämä raitti viimeinkin toteuttaa, kuten joskus kauan sitten suunniteltiin. Uittotunnelin avaaminen ja käyttöönotto kesti ikuisuuden, ei tehdä samaa Tiikonraitille.
Mistä löytyy se poliittinen tekijä, jonka kantti kestää nostaa tämä kissa pöydälle? Kenellä on selkärankaa lähteä ajamaan tätä asiaa?
Näytetään tekstit, joissa on tunniste tampere. Näytä kaikki tekstit
Näytetään tekstit, joissa on tunniste tampere. Näytä kaikki tekstit
maanantai 30. syyskuuta 2013
sunnuntai 22. syyskuuta 2013
Jatkoa - Pyöräilyyn käytetyt eurot
Kuin tilauksesta eteeni pöllähti mm. Aamulehden ja Ilkka.fi uutinen STT:n selvityksestä, jonka mukaan kaupungit käyttävät vaihtelevasti rahaa pyöräilyyn. Edellisessä kirjoituksessani, esitin summan 3-5 miljoonaa, joka oli mainittu Aamulehden vuoden pyöräilykuntaa käsitelleessä uutisessa. STT:n selvityksen mukaan Tampere käyttää siis 4 miljoonaa euroa pyöräilyyn, mutta Helsinki käyttää 5 miljoonaa.
Tampereen lukema on siis jaettuna 219 624 asukkaalla 18,2 euroa per asukas. Helsingin kaupungin isompi budjetti, suhteutettuna väkilukuun 610 601 on vain 8,1 euroa per asukas. Edelliseen kirjoitukseeni viitaten, Hollannissa pistetään 30 euroa per asukas.
Vähemmän yllättäen Aamulehden uutiskommenteissa on jo monia valituksia, joissa koetaan pyöräilyn saama neljä miljoonaa kohtuuttoman suureksi summaksi. Kyse on naurettavan pienistä summista, ja se hetki kun pyöräilyn kulkutapaosuuden lisääminen otetaan tosissaan, korreloituu siihen kun pääsemme Hollannin tasolle rahoituksessa. Elänkö nähdäkseni sellaisen päivän? Jätetään yksi risteysremontti tekemättä, tajutaan ettei ne autoilijoiden lisäkaistat ole kuin väliaikainen helpotus, joka vain lisää pitkällä aikavälillä liikenneruuhkia, ja annetaan pyöräilylle rahaa.
Näihin rahasummiin (ja sääoloihin) suhteutettuna nykyiset kulkutapaosuudet ovat suorastaan mainioita. Siinä on ajattelemisen aihetta.
Tampereen lukema on siis jaettuna 219 624 asukkaalla 18,2 euroa per asukas. Helsingin kaupungin isompi budjetti, suhteutettuna väkilukuun 610 601 on vain 8,1 euroa per asukas. Edelliseen kirjoitukseeni viitaten, Hollannissa pistetään 30 euroa per asukas.
Vähemmän yllättäen Aamulehden uutiskommenteissa on jo monia valituksia, joissa koetaan pyöräilyn saama neljä miljoonaa kohtuuttoman suureksi summaksi. Kyse on naurettavan pienistä summista, ja se hetki kun pyöräilyn kulkutapaosuuden lisääminen otetaan tosissaan, korreloituu siihen kun pääsemme Hollannin tasolle rahoituksessa. Elänkö nähdäkseni sellaisen päivän? Jätetään yksi risteysremontti tekemättä, tajutaan ettei ne autoilijoiden lisäkaistat ole kuin väliaikainen helpotus, joka vain lisää pitkällä aikavälillä liikenneruuhkia, ja annetaan pyöräilylle rahaa.
Näihin rahasummiin (ja sääoloihin) suhteutettuna nykyiset kulkutapaosuudet ovat suorastaan mainioita. Siinä on ajattelemisen aihetta.
tiistai 17. syyskuuta 2013
Hämeenkatu - Streetmix hahmotuksia
Hämeenkadun itäpään katusuunnitelma on nyt nähtävillä, ja sitä voi ja pitääkin kommentoida.
http://www.tampere.fi/liikennejakadut/katusuunnitelmat/16.9.-30.9.2013.html
Katu ollaan siis muuttamassa joukkoliikennekaduksi välillä Hatanpään valtatie-Rautatienkatu, joka kaikinpuolin kuulostaa positiiviselta kehitykseltä. Mutta onko itse suunnitelma lupauksia lunastava, vai karvasta kalkkia?
Ensimmäiseksi tarkastelen huomionarvoisia seikkoja suunnitelmaselostuksesta:
"Kadun ja jalkakäytävien pintamateriaaleihin ja reunakivilinjoihin ei suunnitelmassa esitetä muutoksia."
Ymmärrän, että suunnitelma on väliaikainen ratkaisu, mutta jos joukkoliikenteen käyttömukavuus merkitsee yhtään mitään, luovutaan nykyisestä pintamateriaalista hiljaisen asfaltin hyväksi.
"Polkupyörille on osoitettu lisää pysäköintipaikkoja Hämeenkadun pohjoispuolen jalkakäytävälle."
Kaupunkikaan ei tunnu muistavan väylien olevan yhdistettyjä kevyen liikenteen väyliä.
Pyöräilylle ei tehdä mitään myönnytyksiä tässä suunnitelmassa, vaikka joukkoliikennekadun tulo, ja henkilöautoliikenteen poistumisen luulisi heijastuvan positiivisesti pyöräilyn olosuhteisiin. Kadun käyttö pyöräilyyn ei ole tällä hetkellä erityisen helppoa, joten ilmeisesti tarkoitus on taluttaa pyörät näille uusille pyörätelineille, koska ajaminen niiden luokse lienee riskaabelia puuhaa jatkossakin.
Toiseksi, en ymmärrä miksi kadulle tarvitaan yksi keskisaarekkeellinen suojatie, ja yksi suojatie ja valot peräti poistetaan? Onko joukkoliikenteen sujuvuus näin pienistä seikoista kiinni?
Hahmottelin hyvin nopeasti Streetmix-palvelulla muutaman vaihtoehtoisen toteutuksen Hämeenkadulle. En ole suunnittelija, enkä halua kyseenalaistaa heidän ammattitaitoaan, mutta olen jotenkin vuosien saatossa tullut siihen tulokseen, että liikennesuunnittelijat eivät kaikesta suunnittelutaidostaan huolimatta osaa a) tehdä viihtyisää kaupunkitilaa ja b) tehdä katuja, jotka välittäisivät maksimaalisen määrän ihmisiä (ei moottoriajoneuvoja).
Kuva 1 - Suunnittelijan poikkileikkaus keskisaarekkeen kohdalta (johon muut hahmotelmat perustuvat)
Kuvassa tosin ei näy, että jalkakäytävää kaventavat puut, pyöräpysäköinti, huoltopysäköinti yms. uudessakin suunnitelmassa.
Kuva 2 - Nopea joukkoliikennekatu ratikalla (toimii myös nyssellä)
Pysäköinti ja puut eivät tietenkään jatkuvia elementtejä, joten kohdissa joissa niitä ei ole, tilaa muulle. Eli jalankulkutilaa puineen ja pyörätelineineen olisi karvan alle 6m tämän leikkauksen mukaan, ja kaksisuuntaiset pyöräkaistat molemmin puolin. Kyllä, uskon pyöräilijöiden väistävän laiturille käveleviä ihmisiä ja päinvastoin, tää on nykyajan city, nääs. Minne huoltoajo pysäköi? Jalkakäytävälle, niin kuin nykyäänkin... ja tällä osoitan arvostavani Tamperelaisia perinteitä. 3m on muuten Tampereella yhdistetyn kevyen liikenteen väylän normileveys, ja nytkin se olisi jalankululle yksinomaan varattuna. Tosin, Streetmix voisi antaa piirtää terasseja sekaan kesä-simulaatiota varten.
Kuva 3 - Kävelykatu (jossa voisin siemailla lattea viherpeukalo pystyssä....)
Laitoin penkkejä runsaasti, pitäähän ihmisten jossain saada nukkua (vitsivitsivitsi!).
Tämä vaihtoehto ei välitä ihmisiä yhtä paljon kuin joukkoliikennekatu, mutta se on kieltämättä viihtyisin vaihtoehto.
Kuva 4 - Tamperelaisen unelma
Alatyyliseen kielenkäyttöön sortuva voisi sanoa tämän olevan varsinainen märkä uni. Veikkaanpa, että suunnitelmaa kiitettäisiin ja kehuttaisiin laajalti Aamulehden lukijoiden keskuudessa, kerrankin kunnollinen suunnitelma jossa on otettu huomioon tärkein, eli autoileva ihminen jonka maksukyky ei kestä parin euron parkkimaksua. Huomioikaa siis, että nuo pysäköintipaikat ovat ihan ilmaisia sitten...
Tämä vaihtoehto ei myöskään välitä suurta ihmismäärää, mutta moottoriajoneuvojen välityskyvyltänsä se lienee ylivertainen vaihtoehto. Tosin, ovatkohan nuo jalkakäytävät sittenkin liian leveät, ja mitä ihmettä tuolla puurivillä tehdään? Kun eihän tuossa tarvita tilaa edes parkkilippuautomaatille.
Vakavasti ottaen, ymmärrän Hämeenkadun suunnitelman olevan väliaikainen, ja paljon riippuu raitiotien rakentamisesta, tai rakentamatta jättämisestä (jos ihan pahin skenaario toteutuu). Mutta silti, en pääse yli siitä tosiasiasta että mitää niinkin yksinkertaista, kuin pyöräiliöiden ohjaamista omalle väylälle, ei saada aikaan henkilöautoliikenteen loputtua tuolta osuudelta. Kertakaikkisen hämmentävää touhua.
http://www.tampere.fi/liikennejakadut/katusuunnitelmat/16.9.-30.9.2013.html
Katu ollaan siis muuttamassa joukkoliikennekaduksi välillä Hatanpään valtatie-Rautatienkatu, joka kaikinpuolin kuulostaa positiiviselta kehitykseltä. Mutta onko itse suunnitelma lupauksia lunastava, vai karvasta kalkkia?
Ensimmäiseksi tarkastelen huomionarvoisia seikkoja suunnitelmaselostuksesta:
"Kadun ja jalkakäytävien pintamateriaaleihin ja reunakivilinjoihin ei suunnitelmassa esitetä muutoksia."
Ymmärrän, että suunnitelma on väliaikainen ratkaisu, mutta jos joukkoliikenteen käyttömukavuus merkitsee yhtään mitään, luovutaan nykyisestä pintamateriaalista hiljaisen asfaltin hyväksi.
"Polkupyörille on osoitettu lisää pysäköintipaikkoja Hämeenkadun pohjoispuolen jalkakäytävälle."
Kaupunkikaan ei tunnu muistavan väylien olevan yhdistettyjä kevyen liikenteen väyliä.
Pyöräilylle ei tehdä mitään myönnytyksiä tässä suunnitelmassa, vaikka joukkoliikennekadun tulo, ja henkilöautoliikenteen poistumisen luulisi heijastuvan positiivisesti pyöräilyn olosuhteisiin. Kadun käyttö pyöräilyyn ei ole tällä hetkellä erityisen helppoa, joten ilmeisesti tarkoitus on taluttaa pyörät näille uusille pyörätelineille, koska ajaminen niiden luokse lienee riskaabelia puuhaa jatkossakin.
Toiseksi, en ymmärrä miksi kadulle tarvitaan yksi keskisaarekkeellinen suojatie, ja yksi suojatie ja valot peräti poistetaan? Onko joukkoliikenteen sujuvuus näin pienistä seikoista kiinni?
Hahmottelin hyvin nopeasti Streetmix-palvelulla muutaman vaihtoehtoisen toteutuksen Hämeenkadulle. En ole suunnittelija, enkä halua kyseenalaistaa heidän ammattitaitoaan, mutta olen jotenkin vuosien saatossa tullut siihen tulokseen, että liikennesuunnittelijat eivät kaikesta suunnittelutaidostaan huolimatta osaa a) tehdä viihtyisää kaupunkitilaa ja b) tehdä katuja, jotka välittäisivät maksimaalisen määrän ihmisiä (ei moottoriajoneuvoja).
Kuva 1 - Suunnittelijan poikkileikkaus keskisaarekkeen kohdalta (johon muut hahmotelmat perustuvat)
Kuvassa tosin ei näy, että jalkakäytävää kaventavat puut, pyöräpysäköinti, huoltopysäköinti yms. uudessakin suunnitelmassa.
Kuva 2 - Nopea joukkoliikennekatu ratikalla (toimii myös nyssellä)
Pysäköinti ja puut eivät tietenkään jatkuvia elementtejä, joten kohdissa joissa niitä ei ole, tilaa muulle. Eli jalankulkutilaa puineen ja pyörätelineineen olisi karvan alle 6m tämän leikkauksen mukaan, ja kaksisuuntaiset pyöräkaistat molemmin puolin. Kyllä, uskon pyöräilijöiden väistävän laiturille käveleviä ihmisiä ja päinvastoin, tää on nykyajan city, nääs. Minne huoltoajo pysäköi? Jalkakäytävälle, niin kuin nykyäänkin... ja tällä osoitan arvostavani Tamperelaisia perinteitä. 3m on muuten Tampereella yhdistetyn kevyen liikenteen väylän normileveys, ja nytkin se olisi jalankululle yksinomaan varattuna. Tosin, Streetmix voisi antaa piirtää terasseja sekaan kesä-simulaatiota varten.
Kuva 3 - Kävelykatu (jossa voisin siemailla lattea viherpeukalo pystyssä....)
Laitoin penkkejä runsaasti, pitäähän ihmisten jossain saada nukkua (vitsivitsivitsi!).
Tämä vaihtoehto ei välitä ihmisiä yhtä paljon kuin joukkoliikennekatu, mutta se on kieltämättä viihtyisin vaihtoehto.
Kuva 4 - Tamperelaisen unelma
Alatyyliseen kielenkäyttöön sortuva voisi sanoa tämän olevan varsinainen märkä uni. Veikkaanpa, että suunnitelmaa kiitettäisiin ja kehuttaisiin laajalti Aamulehden lukijoiden keskuudessa, kerrankin kunnollinen suunnitelma jossa on otettu huomioon tärkein, eli autoileva ihminen jonka maksukyky ei kestä parin euron parkkimaksua. Huomioikaa siis, että nuo pysäköintipaikat ovat ihan ilmaisia sitten...
Tämä vaihtoehto ei myöskään välitä suurta ihmismäärää, mutta moottoriajoneuvojen välityskyvyltänsä se lienee ylivertainen vaihtoehto. Tosin, ovatkohan nuo jalkakäytävät sittenkin liian leveät, ja mitä ihmettä tuolla puurivillä tehdään? Kun eihän tuossa tarvita tilaa edes parkkilippuautomaatille.
Vakavasti ottaen, ymmärrän Hämeenkadun suunnitelman olevan väliaikainen, ja paljon riippuu raitiotien rakentamisesta, tai rakentamatta jättämisestä (jos ihan pahin skenaario toteutuu). Mutta silti, en pääse yli siitä tosiasiasta että mitää niinkin yksinkertaista, kuin pyöräiliöiden ohjaamista omalle väylälle, ei saada aikaan henkilöautoliikenteen loputtua tuolta osuudelta. Kertakaikkisen hämmentävää touhua.
lauantai 3. joulukuuta 2011
Tesomajärven kiertoliittymä
Hiphei huraa, Tesomajärven kiertoliittymän katusuunnitelma on nähtävillä.
http://www.tampere.fi/liikennejakadut/katusuunnitelmat/28.11.-12.12.2011.html#Tesomajarven_kiertoliittyma
Hienoa kun tämä viimein saadaan, onkin jo kyllästyttänyt "tuvattomissa" valoissa kökkiminen. Nyt sitten voi vain ajella eteenpäin omaan tahtiin, ja autoilijat iloisesti hymyillen perheautoissaan huikkaavat kun päästävät minut liittymässä edelle ja yli ja aurinko taustalla paistaa valaisten Tesoman aurinkoisen horisontin. Voi kun kaikki tulee olemaan ihanaa kun saadaan kaikkien turvallisuutta parantava valoristeyksen korvaava kiertoliittymä näinkin vähän liikennöityyn risteykseen. Siitä on sitten kiva mennä uuteen Tesoman kauppakeskukseen asioimaan kun on niin hienoa ja ennen kaikkea TURVALLINEN Tamperelainen kiertoliittymä jota käyttää.
Todellisuudessa tässä odotellaan vartti ruuhka-aikana ylitystä kun kukaan ei anna tietä, eikä vilkkua käytettä liittymästä poistuessa ja jos haluaa kuolla voi kokeilla onneaan pyörän selässä. Itkeäkö vaiko nauraa?
http://www.tampere.fi/liikennejakadut/katusuunnitelmat/28.11.-12.12.2011.html#Tesomajarven_kiertoliittyma
Hienoa kun tämä viimein saadaan, onkin jo kyllästyttänyt "tuvattomissa" valoissa kökkiminen. Nyt sitten voi vain ajella eteenpäin omaan tahtiin, ja autoilijat iloisesti hymyillen perheautoissaan huikkaavat kun päästävät minut liittymässä edelle ja yli ja aurinko taustalla paistaa valaisten Tesoman aurinkoisen horisontin. Voi kun kaikki tulee olemaan ihanaa kun saadaan kaikkien turvallisuutta parantava valoristeyksen korvaava kiertoliittymä näinkin vähän liikennöityyn risteykseen. Siitä on sitten kiva mennä uuteen Tesoman kauppakeskukseen asioimaan kun on niin hienoa ja ennen kaikkea TURVALLINEN Tamperelainen kiertoliittymä jota käyttää.
Todellisuudessa tässä odotellaan vartti ruuhka-aikana ylitystä kun kukaan ei anna tietä, eikä vilkkua käytettä liittymästä poistuessa ja jos haluaa kuolla voi kokeilla onneaan pyörän selässä. Itkeäkö vaiko nauraa?
maanantai 24. lokakuuta 2011
Uusia katusuunnitelmia Tampereella
http://www.tampere.fi/liikennejakadut/katusuunnitelmat/24.10.-7.11.2011.html
Pyöräilijän näkökulmasta seuraavat nyt nähtävillä olevat katusuunnitelmat lienevät mielenkiintoisimmat: Rongankatu välillä Pellavatehtaankatu-Aleksanterinkatu sisältäisi suunnitelmassa mm. uuden pyöräkaistan.
"Nykyiset jalkakäytävän vieressä olevat pysäköintipaikat poistetaan Pellavatehtaankadun ja Aleksanterinkadun väliseltä osuudelta. Tälle osuudella saadaan maaliviivalla eroteltu 1,5 metriä leveä pyörätie." Itselleni jäi hieman epäselväksi onko tämä kaista yksisuuntainen vai kaksisuuntainen, ajoradalla vai siitä erotettu? Suunnitelman nuolesta päätellen yksisuuntainen, ja ajoradan reunassa maalilla erotettu. Jokin ääni sisälläni näkee, että tästä suunnitelmasta jätetään muistutus tai kaksi yhdyskuntalautakunnalle, jossa vaaditaan ettei pysäköintipaikkoja poisteta (Holy Car). Onko väylän toteutus hyvä?
Itsenäisyydenkadun pohjoispuolelle (väli Murtokatu-Ratasilta) tehdään leveämpi kevyen liikenteen väylä ajorataa kaventamalla (jos suunnitelma menee läpi) ja sinne on ajateltu tehtävän jalankulusta eroteltu pyörätie (2m leveä). Suunnitelmassa on myös luvassa 0.15m erotinkivi pyörätien ja jalkakäytävän välillä, sekä pinnoite-ero (asfaltti vs betonikivi). Mutta, onko kellään mielessä parempia ratkaisuja erottelun selkeyttämiseen?
Yleisesti ottaen väylät vaikuttavat ihan hyviltä suunnitelmilta, ja tuovat varmasti aitoja parannuksia keskustan kevyen liikenteen verkkoon. Mutta, ovatko nämä väylät tarpeellisia, tai miten itse Tamperelaisena pyöräilijänä toteuttaisit väylät tai tiedätkö parannusehdotuksia suunnitelmiin? Kansalaisena voit kertoa mielipiteesi jättämällä virallisen muistutuksen katusunnitelmista nähtävilläoloaikana (sähköpostimuistutuksetkin noteerataan):
Olenko nyt pehmeällä päällä ja vähään tyytyväinen, kun nämäkin erotellut väyläsuunnitelmat lämmittävät mieltä. Tosin, ei nuolaista ennen kuin yhdyskuntalautakunta on käsitellyt ja hyväksynyt ne.
Pyöräilijän näkökulmasta seuraavat nyt nähtävillä olevat katusuunnitelmat lienevät mielenkiintoisimmat: Rongankatu välillä Pellavatehtaankatu-Aleksanterinkatu sisältäisi suunnitelmassa mm. uuden pyöräkaistan.
"Nykyiset jalkakäytävän vieressä olevat pysäköintipaikat poistetaan Pellavatehtaankadun ja Aleksanterinkadun väliseltä osuudelta. Tälle osuudella saadaan maaliviivalla eroteltu 1,5 metriä leveä pyörätie." Itselleni jäi hieman epäselväksi onko tämä kaista yksisuuntainen vai kaksisuuntainen, ajoradalla vai siitä erotettu? Suunnitelman nuolesta päätellen yksisuuntainen, ja ajoradan reunassa maalilla erotettu. Jokin ääni sisälläni näkee, että tästä suunnitelmasta jätetään muistutus tai kaksi yhdyskuntalautakunnalle, jossa vaaditaan ettei pysäköintipaikkoja poisteta (Holy Car). Onko väylän toteutus hyvä?
Itsenäisyydenkadun pohjoispuolelle (väli Murtokatu-Ratasilta) tehdään leveämpi kevyen liikenteen väylä ajorataa kaventamalla (jos suunnitelma menee läpi) ja sinne on ajateltu tehtävän jalankulusta eroteltu pyörätie (2m leveä). Suunnitelmassa on myös luvassa 0.15m erotinkivi pyörätien ja jalkakäytävän välillä, sekä pinnoite-ero (asfaltti vs betonikivi). Mutta, onko kellään mielessä parempia ratkaisuja erottelun selkeyttämiseen?
Yleisesti ottaen väylät vaikuttavat ihan hyviltä suunnitelmilta, ja tuovat varmasti aitoja parannuksia keskustan kevyen liikenteen verkkoon. Mutta, ovatko nämä väylät tarpeellisia, tai miten itse Tamperelaisena pyöräilijänä toteuttaisit väylät tai tiedätkö parannusehdotuksia suunnitelmiin? Kansalaisena voit kertoa mielipiteesi jättämällä virallisen muistutuksen katusunnitelmista nähtävilläoloaikana (sähköpostimuistutuksetkin noteerataan):
"Mahdolliset muistutukset on osoitettava kirjallisesti Tampereen kaupungin yhdyskuntalautakunnalle ja toimitettava edellä mainittuna nähtävilläoloaikana kirjaamoon osoitteeseen, Tampereen kaupunki, kirjaamo, Puutarhakatu 6, PL 487, 33101 Tampere tai sähköpostilla osoitteeseen kirjaamo@tampere.fi."Jos olet pyöräilijä ja haluat vaikuttaa Tamperelaisen pyöräilyn kehittymiseen, tee äänesi kuulluksi ja kerro suoraan jos suunnitelma mättää. Nämä väylät tehdään meidän yhteisistä verorahoista (vastoin autoilijoiden uskomuksia), joten meidän mielipiteet oikeasti huomioidaan, tai ainakin huomaavaisesti sivuutetaan, jos ei muuta. Usein kun selaa yhdyskuntalautakunnan vanhoja kokouspöytäkirjoja, ei väylien toteutuksesta ole muistutuksia pahemmin jätetty, ei edes paikallinen pyöräilyjärjestö (tai järjestöt) ole aktiviinen tällä saralla, vaikka toisin luulisi. Tampereen Polkupyöräilijät ovat olleet välillä aktiivisempia, mutta viime aikoina heiltäkään ei ole tullut noottia suunnitelmiin, eikö järjestöt ole juuri tätä varten, vai väittääkö joku että Tampereella suunnitellaan maailmanluokan pyöräilyinfrastruktuuria johon voi vain olla tyytyväinen?
Olenko nyt pehmeällä päällä ja vähään tyytyväinen, kun nämäkin erotellut väyläsuunnitelmat lämmittävät mieltä. Tosin, ei nuolaista ennen kuin yhdyskuntalautakunta on käsitellyt ja hyväksynyt ne.
maanantai 12. syyskuuta 2011
Hämeenkatukeskeisyys - Autottoman päivän kampanjoinnista lyhyesti
Protestia pukkaa, pyöräkulkue keskustassa vaatii keskustaan parempia pyöräreittejä.
Tamy. Fi - Autoton päivä
Vaikka ajatus on hieno, eli vaaditaan parannuksia pyöräilyn edellytyksiin, niin itseäni vaivaa tässä ja muissakin Tamperelaisissa kampanjoissa se ainainen keskustakeskeisyys. Milloin olemme kuulleet Tamperelaisten pyöräilykampanjoijien menevän kriittiselle retkelle vaikka täysin pyörätiettömille vaarallisille osuuksille, kuten esim. lännessä Tohlopinrantaan, Vuorentaustantielle, Ylöjärventielle ja näitähän riittään (varmasti myös idässä).
Onko kaupungin pääkadusta käytävä taistelu sen kaltainen arvovaltavääntö, joka vetää mukanaan suureen varjoonsa kaikki ne puuttuvat pyörätiet, joilla oikeasti parannettaisiin liikenneturvallisuutta, ja kannustettaisiin ihmisiä pyöräilemään lähiöistä vaikka sinne keskustaan. Ovatko Tamperelaiset pyöräilyaktiivit täysin keskustalaisia, sanan ei-poliittisessa merkityksessä. Missä viipyy aito huoli lähiöiden pyöräilyoloista? Missä viipyvät ne kriittiset pyöräretket ja kulkueet lähiöissä? Vai eikö keskustapyöräilyä ajavien kriitikoiden kantti yksinkertaisesti riitä tulla ajoradalle 50-60km/h kulkevan autoletkan ja kanttikiven väliin? Pitäisi riittää, sillä sellaista on pyöräilytodellisuus esim. Ylöjärventiellä. Ja siihen verrattuna Itsenäisyydenkadun ja Hämpin pujottelu on aika kivaa puuhaa, ei ole pelkoa siitä että TKL tai jokin pakettiauto musertaa sinut kuoliaaksi kun vääntävät väkisin ohi juuri ennen infernaalista liikenteenjakajaa.
Lopuksi vakuutan, että nämä autottomat ja kriittiset keskustaretket saavat minun kannatukseni, mutta ihmettelen vaan ettei näitä todella vaarallisia ajoradalla ajettavia lähiöissä sijaitsevia tieosuuksia ajeta läpi pyöräkulkueena kriittisesti pahimpaan ruuhka-aikaan.Tervetuloa vaan kaikki Hämeenkadusta vouhottavat ajelemaan Ylöjärventietä edes taas ajorataa pitkin arkisin 15-18 välisenä aikana, siinä voitte tuntea tekevänne jotain aitoa protestia.
Pitääkin mennä ylpeänä tamylaisena autottomana päivänä yliopiston parkkipaikkaa katsomaan, varmaan on ihan tyhjää...
Tamy. Fi - Autoton päivä
Vaikka ajatus on hieno, eli vaaditaan parannuksia pyöräilyn edellytyksiin, niin itseäni vaivaa tässä ja muissakin Tamperelaisissa kampanjoissa se ainainen keskustakeskeisyys. Milloin olemme kuulleet Tamperelaisten pyöräilykampanjoijien menevän kriittiselle retkelle vaikka täysin pyörätiettömille vaarallisille osuuksille, kuten esim. lännessä Tohlopinrantaan, Vuorentaustantielle, Ylöjärventielle ja näitähän riittään (varmasti myös idässä).
Onko kaupungin pääkadusta käytävä taistelu sen kaltainen arvovaltavääntö, joka vetää mukanaan suureen varjoonsa kaikki ne puuttuvat pyörätiet, joilla oikeasti parannettaisiin liikenneturvallisuutta, ja kannustettaisiin ihmisiä pyöräilemään lähiöistä vaikka sinne keskustaan. Ovatko Tamperelaiset pyöräilyaktiivit täysin keskustalaisia, sanan ei-poliittisessa merkityksessä. Missä viipyy aito huoli lähiöiden pyöräilyoloista? Missä viipyvät ne kriittiset pyöräretket ja kulkueet lähiöissä? Vai eikö keskustapyöräilyä ajavien kriitikoiden kantti yksinkertaisesti riitä tulla ajoradalle 50-60km/h kulkevan autoletkan ja kanttikiven väliin? Pitäisi riittää, sillä sellaista on pyöräilytodellisuus esim. Ylöjärventiellä. Ja siihen verrattuna Itsenäisyydenkadun ja Hämpin pujottelu on aika kivaa puuhaa, ei ole pelkoa siitä että TKL tai jokin pakettiauto musertaa sinut kuoliaaksi kun vääntävät väkisin ohi juuri ennen infernaalista liikenteenjakajaa.
Lopuksi vakuutan, että nämä autottomat ja kriittiset keskustaretket saavat minun kannatukseni, mutta ihmettelen vaan ettei näitä todella vaarallisia ajoradalla ajettavia lähiöissä sijaitsevia tieosuuksia ajeta läpi pyöräkulkueena kriittisesti pahimpaan ruuhka-aikaan.Tervetuloa vaan kaikki Hämeenkadusta vouhottavat ajelemaan Ylöjärventietä edes taas ajorataa pitkin arkisin 15-18 välisenä aikana, siinä voitte tuntea tekevänne jotain aitoa protestia.
Pitääkin mennä ylpeänä tamylaisena autottomana päivänä yliopiston parkkipaikkaa katsomaan, varmaan on ihan tyhjää...
tiistai 23. elokuuta 2011
Lielahden Prisma - pyörätelinepäivitys ja muita sekalaisia juttuja
Viitaten aiempaan kirjoitukseen.
Negatiiviset odotukseni osoittautuvat turhiksi, sillä Lielahden Prisma oli siirtänyt pyörätelineensä kauemmaksi katoksen reunasta. Huomioni perusteella telineet eivät tosin enää ole kiinteästi kiinni laatoituksessa, vanhat pultin reiät näkyvät autorivin läheisyydessä, mutta jostain syystä telineet on päätetty jättää uudelleen pulttaamatta. Nyt ei ole enää pelkoa siitä, että pysäköidyt autot törmäävät telineessä olevan pyörän eturenkaaseen.
*lisään kuva tähän myöhemmin*
Myös läntisen puolen (Turvesuonkadun) sisäänkäynnin luokse oli lisätty pyörätelineitä. Suurin osa pyöräilijöistä tuntuu myös suosivan tätä läntistä sisäänkäyntiä, joka viittaisi siihen että kauppaan tullaan pyörällä enemmän tuosta suunnasta.
Nyt kun olen kehunut, ja suorastaan hypettänyt Prisman pyöräily-ystävällisyyttä, on mainittava että taannoin perjantaipäivänä käydessäni Lielahden Citymarketissa, olivat kaikki pyörätelineet täynnä. En ole eläessäni nähnyt vastaavaa pyöräpaljoutta kyseisessä automarketissa. Kun lähdin pois, tuli pyörällä saapunut vanhempi nainen sanomaan että "onpas täällä täyttä!" ja poistuessani hän otti vapautuneen pyöräpaikan telineestä itsellensä. Oliko Tampereella tapahtunut yhtäkkiä pyöräilyn vallankumous, enää kukaan kulkisi lyhyitä matkoja autolla. Ei, syy taisi olla jokin vähän vähemmän raflaava, Citymarketissa oli NÄÄS tarjous, jossa sai kympillä kolme pakettia juhla mokkaa. Mutta jos tämä tietää täysiä pyörätelineitä Tamperelaisessa automarketissa, niin saisivat toistaa tarjouksen useammin, jos sillä on noin hyvä pyöräilyä edistävä vaikutus.
On näin kesäisin jotenkin silmiinpistävää, kuinka paljon iäkkäitä ja ikäisekseen hyväkuntoisia ihmisiä asioi pyörällä kaupoissa. Voisiko syynä olla se, että monet näistä ihmisistä ajoivat työmatkansa pyörällä ennen autoistumisen kiihtymistä ja asenteensa pyöräilyyn on peräisin ajalta jolloin sitä ei kukaan kummastellut. Missä ovat nuoret pyöräilijät? Mopoikäiset pojat ja tytöt kulkevat mopolla (tai mopoautolla), jos ei ole mopoa, bussilla. Kahdeksantoista täyttäneet omilla autoillansa. Nuoret polvet ovat jo kasvaneet autoistuneessa yhteiskunnassa ja viettäneet aikaa paljon takapenkillä kuunnellen kuinka isä ja äiti kiroavat pyöräilijöitä ja jalankulkijoita kilpaa. He ovat myös jalankulkijoina sisäistäneet äidin ja isän opetukset että autojen pitää antaa mennä ensin, sitten voi astua suojatielle ja yli on suotuisaa juosta. Sitten he muistavat nämä opetukset ajokortin saatuaan ja odottavat samaa tieliikennelakia halventavaa alistumista kaikilta, koska ovat itsekin saman lapsena oppineet.
Tieliikennelain mukaisten liikennesääntöjen oppiminen peruskoulussa (meillä oli kansalaistaitoa, ja pyöräilypäiviä ja retkiä useasti) osana opetusta olisi erinomaiseen tärkeää, jotta saataisiin vastapainoa niihin kotoa mahdollisesti opittuihin harhakäsityksiin ja tasenteisiin.
Lopuksi, koska Tampereen kaupunki hautaa mielenkiintoisimmat selonteot jonnekin internetin uumeniin:
Vuoden 2010 liikennemääräraportti.
Vuoden 2010 liikenneonnettomuusraportti.
Onnettomuusraportti mainitsee yhdeksi Tampereen vaarallisimmaksi suojatieksi Pispalan valtatie 28 suojatien. Itselleni jäi hämärän peittoon mikä suojatie on kyseessä. Onko tämä Pizpalan kohdalla oleva tie, vai se bussipysäkkikaista/välisaareke/suojatiehirvitys?
Negatiiviset odotukseni osoittautuvat turhiksi, sillä Lielahden Prisma oli siirtänyt pyörätelineensä kauemmaksi katoksen reunasta. Huomioni perusteella telineet eivät tosin enää ole kiinteästi kiinni laatoituksessa, vanhat pultin reiät näkyvät autorivin läheisyydessä, mutta jostain syystä telineet on päätetty jättää uudelleen pulttaamatta. Nyt ei ole enää pelkoa siitä, että pysäköidyt autot törmäävät telineessä olevan pyörän eturenkaaseen.
*lisään kuva tähän myöhemmin*
Myös läntisen puolen (Turvesuonkadun) sisäänkäynnin luokse oli lisätty pyörätelineitä. Suurin osa pyöräilijöistä tuntuu myös suosivan tätä läntistä sisäänkäyntiä, joka viittaisi siihen että kauppaan tullaan pyörällä enemmän tuosta suunnasta.
Nyt kun olen kehunut, ja suorastaan hypettänyt Prisman pyöräily-ystävällisyyttä, on mainittava että taannoin perjantaipäivänä käydessäni Lielahden Citymarketissa, olivat kaikki pyörätelineet täynnä. En ole eläessäni nähnyt vastaavaa pyöräpaljoutta kyseisessä automarketissa. Kun lähdin pois, tuli pyörällä saapunut vanhempi nainen sanomaan että "onpas täällä täyttä!" ja poistuessani hän otti vapautuneen pyöräpaikan telineestä itsellensä. Oliko Tampereella tapahtunut yhtäkkiä pyöräilyn vallankumous, enää kukaan kulkisi lyhyitä matkoja autolla. Ei, syy taisi olla jokin vähän vähemmän raflaava, Citymarketissa oli NÄÄS tarjous, jossa sai kympillä kolme pakettia juhla mokkaa. Mutta jos tämä tietää täysiä pyörätelineitä Tamperelaisessa automarketissa, niin saisivat toistaa tarjouksen useammin, jos sillä on noin hyvä pyöräilyä edistävä vaikutus.
On näin kesäisin jotenkin silmiinpistävää, kuinka paljon iäkkäitä ja ikäisekseen hyväkuntoisia ihmisiä asioi pyörällä kaupoissa. Voisiko syynä olla se, että monet näistä ihmisistä ajoivat työmatkansa pyörällä ennen autoistumisen kiihtymistä ja asenteensa pyöräilyyn on peräisin ajalta jolloin sitä ei kukaan kummastellut. Missä ovat nuoret pyöräilijät? Mopoikäiset pojat ja tytöt kulkevat mopolla (tai mopoautolla), jos ei ole mopoa, bussilla. Kahdeksantoista täyttäneet omilla autoillansa. Nuoret polvet ovat jo kasvaneet autoistuneessa yhteiskunnassa ja viettäneet aikaa paljon takapenkillä kuunnellen kuinka isä ja äiti kiroavat pyöräilijöitä ja jalankulkijoita kilpaa. He ovat myös jalankulkijoina sisäistäneet äidin ja isän opetukset että autojen pitää antaa mennä ensin, sitten voi astua suojatielle ja yli on suotuisaa juosta. Sitten he muistavat nämä opetukset ajokortin saatuaan ja odottavat samaa tieliikennelakia halventavaa alistumista kaikilta, koska ovat itsekin saman lapsena oppineet.
Tieliikennelain mukaisten liikennesääntöjen oppiminen peruskoulussa (meillä oli kansalaistaitoa, ja pyöräilypäiviä ja retkiä useasti) osana opetusta olisi erinomaiseen tärkeää, jotta saataisiin vastapainoa niihin kotoa mahdollisesti opittuihin harhakäsityksiin ja tasenteisiin.
Lopuksi, koska Tampereen kaupunki hautaa mielenkiintoisimmat selonteot jonnekin internetin uumeniin:
Vuoden 2010 liikennemääräraportti.
Vuoden 2010 liikenneonnettomuusraportti.
Onnettomuusraportti mainitsee yhdeksi Tampereen vaarallisimmaksi suojatieksi Pispalan valtatie 28 suojatien. Itselleni jäi hämärän peittoon mikä suojatie on kyseessä. Onko tämä Pizpalan kohdalla oleva tie, vai se bussipysäkkikaista/välisaareke/suojatiehirvitys?
perjantai 19. elokuuta 2011
Aamulehden aurinkoinen asenteellisuus
Polkupyöräilijä jäi auton alle Tampereen keskustassa.
Vaikka jutusta ei selviä, oliko pyöräilijä väistämisvelvollinen (ja ainahan tämä on mahdollista), ei Aamulehden asenteesta jää mitään epäilystä. Pyöräilijä meni ja ihan tahallaan jäi auton alle, ajaa hurautti sinne pohjan ja maan väliin ilmeisesti. Huomatkaa, että tämä Aamulehden pyöräilijä, lienee ihan ihmisen toimijuuden omistava subjekti, taas kun auto on vailla toimijuutta oleva möhkäle, jonka alle noin vain jäädään. Auto on kuin syytön sivullinen, eikä suinkaan ihmisen ohjaama, usein erittäin tehokkailla jarruilla varustettu ajoneuvo.
"Paikalla olleen poliisin mukaan polkupyöräilijä loukkasi törmäyksessä päätään. Hänellä ei ollut kypärää." Jostain syystä tämä koetaan tarpeelliseksi mainita, koska sillä voidaan korostaa pyöräilijän oletettua edesvastuuttomuutta, koska polkupyöräily on tunnetusti erittäin vaarallista toimintaa, jota voidaan vain harjoittaa kypärä päässä, kas kuin autohan ei ole vaarallinen eikä kukaan ikinä ole kuollut auton rattiin.
Tietenkin Aamulehti olisi takuuvarmasti maininnut kypärän käytön, jos pyöräilijällä sellainen olisi ollut, koska kysessä on tasapuolisuutta edustava uutisjulkaisu.
Uutisen yleissävy on pyöräilijää syyllistävä, ja kommentti kypärättömyydestä on sillä rajalla, että itse sanoisin sitä asiattomaksi. Aamulehden artikkelin kommentit ovat taattua Aamulehden tasoa, pyöräilijöitä saa leimata ja haukkua vastuuttomasti pönkittäen Aamulehden asenteellista linjaa.
Tamperelainen pyöräilijä, maksatko lähes 300€ päivittäisestä Aamulehdestä 12kk laskutusvälillä? Ajattele mitä kaikkea muuta samalla rahalla saa, kuten Hesingin Sanomat tai vaikka uusia kumeja pyörään kun Tamperelaisten rakastama sepeli puhkoo renkaasi aina lumien tulosta toukokuulle asti.
Lopuksi, Aamulehden puolustukseksi myönnettäköön, että onnettomuuden tapahtumien kulusta ei ole paljoa tietoa Aamulehden artikkelin perusteella voimme tosin sulkea pois sen mahdollisuuden, että pyöräilijä olisi törmännyt autoon, koska tähän mystiseen "alle jäämiseen" usein vaaditaan jokseenkin seuraavanlainen tapahtumaketju: "autoilija ajoi autolla pyöräilijän päälle".
No, jääväthän nämä jalankulkijatkin uutisissa lähes aina moottoriajoneuvojen alle. Koskahan uutisia kirjoittavat tahot sanoutuvat irti näistä varsin omituisista sanavalinnoistansa.
Vaikka jutusta ei selviä, oliko pyöräilijä väistämisvelvollinen (ja ainahan tämä on mahdollista), ei Aamulehden asenteesta jää mitään epäilystä. Pyöräilijä meni ja ihan tahallaan jäi auton alle, ajaa hurautti sinne pohjan ja maan väliin ilmeisesti. Huomatkaa, että tämä Aamulehden pyöräilijä, lienee ihan ihmisen toimijuuden omistava subjekti, taas kun auto on vailla toimijuutta oleva möhkäle, jonka alle noin vain jäädään. Auto on kuin syytön sivullinen, eikä suinkaan ihmisen ohjaama, usein erittäin tehokkailla jarruilla varustettu ajoneuvo.
"Paikalla olleen poliisin mukaan polkupyöräilijä loukkasi törmäyksessä päätään. Hänellä ei ollut kypärää." Jostain syystä tämä koetaan tarpeelliseksi mainita, koska sillä voidaan korostaa pyöräilijän oletettua edesvastuuttomuutta, koska polkupyöräily on tunnetusti erittäin vaarallista toimintaa, jota voidaan vain harjoittaa kypärä päässä, kas kuin autohan ei ole vaarallinen eikä kukaan ikinä ole kuollut auton rattiin.
Tietenkin Aamulehti olisi takuuvarmasti maininnut kypärän käytön, jos pyöräilijällä sellainen olisi ollut, koska kysessä on tasapuolisuutta edustava uutisjulkaisu.
Uutisen yleissävy on pyöräilijää syyllistävä, ja kommentti kypärättömyydestä on sillä rajalla, että itse sanoisin sitä asiattomaksi. Aamulehden artikkelin kommentit ovat taattua Aamulehden tasoa, pyöräilijöitä saa leimata ja haukkua vastuuttomasti pönkittäen Aamulehden asenteellista linjaa.
Tamperelainen pyöräilijä, maksatko lähes 300€ päivittäisestä Aamulehdestä 12kk laskutusvälillä? Ajattele mitä kaikkea muuta samalla rahalla saa, kuten Hesingin Sanomat tai vaikka uusia kumeja pyörään kun Tamperelaisten rakastama sepeli puhkoo renkaasi aina lumien tulosta toukokuulle asti.
Lopuksi, Aamulehden puolustukseksi myönnettäköön, että onnettomuuden tapahtumien kulusta ei ole paljoa tietoa Aamulehden artikkelin perusteella voimme tosin sulkea pois sen mahdollisuuden, että pyöräilijä olisi törmännyt autoon, koska tähän mystiseen "alle jäämiseen" usein vaaditaan jokseenkin seuraavanlainen tapahtumaketju: "autoilija ajoi autolla pyöräilijän päälle".
No, jääväthän nämä jalankulkijatkin uutisissa lähes aina moottoriajoneuvojen alle. Koskahan uutisia kirjoittavat tahot sanoutuvat irti näistä varsin omituisista sanavalinnoistansa.
lauantai 16. heinäkuuta 2011
Lielahden Prisma - Ajatuksia katoksellisesta pyörätelineestä
Olen jo pitkään nauttinut Lielahden Prisman esimerkillisyyttä lähentelevistä pyöräilyolosuhteista, mutta nyt olen löytänyt paratiisistakin vikoja. Ensinnäkin, katos jossa pyörätelineet ovat on aivan liian korkea tarjotaakseen mitään sadesuojaa. Katoksessa olleet polkupyörät ja ostoskärryt ovat aina sadekelien sattuessa olleet aivan märkiä. Toisin sanoen katos on yhtä tyhjän kanssa, ja sadesuoja on hyvä olla omasta takaa jos mielii pitää fillarin kuivana.
Huomasin myös, että pyörätelineet on pultattu niin reunalle (vaikka tilaa olisi reilusti toisenlaiselle sijoittelulle), että monet katoksen viereisiin autopaikkoihin pysäköivät autoilijat pysäköivät autonsa lähes etupyörään kiinni. Tietenkin aina voisi olettaa, ettei autoja pysäköitäisi niin syvälle ruutuun, että tilaa jäisi väliin, mutta jostain syystä autot pysäköidään aina aivan niin syvälle ruutuun kuin voidaan, jolloin tuloksena on joko kontakti tai ainakin hyvin lähellä käyvä hipaisu pysäköityjen pyörien eturenkaiden kanssa.
Olen luonnollisesti antanut aiheesta asiallista palautetta Lielahden Prismalle, mutta aiempi palautteeni paremmasta opastuksesta pyöräpysäköintiin ei myöskään tuottanut tulosta, joten en ole kovin toiveikas, että kauppa ryhtyisi korjauksiin. Näidenkin pienten virheiden jälkeen on Lielahden Prisma kevyen liikenteen asioinnin näkökulmasta Lielahden ehdottomasti paras kauppa, jonne on kiva pyöräillä ja kävellä. (ottakaa opiksi - Kodin Ykkönen/Gigantti Megastore jne.)
Huomasin myös, että pyörätelineet on pultattu niin reunalle (vaikka tilaa olisi reilusti toisenlaiselle sijoittelulle), että monet katoksen viereisiin autopaikkoihin pysäköivät autoilijat pysäköivät autonsa lähes etupyörään kiinni. Tietenkin aina voisi olettaa, ettei autoja pysäköitäisi niin syvälle ruutuun, että tilaa jäisi väliin, mutta jostain syystä autot pysäköidään aina aivan niin syvälle ruutuun kuin voidaan, jolloin tuloksena on joko kontakti tai ainakin hyvin lähellä käyvä hipaisu pysäköityjen pyörien eturenkaiden kanssa.
Olen luonnollisesti antanut aiheesta asiallista palautetta Lielahden Prismalle, mutta aiempi palautteeni paremmasta opastuksesta pyöräpysäköintiin ei myöskään tuottanut tulosta, joten en ole kovin toiveikas, että kauppa ryhtyisi korjauksiin. Näidenkin pienten virheiden jälkeen on Lielahden Prisma kevyen liikenteen asioinnin näkökulmasta Lielahden ehdottomasti paras kauppa, jonne on kiva pyöräillä ja kävellä. (ottakaa opiksi - Kodin Ykkönen/Gigantti Megastore jne.)
Shared Space konsepti - Jaetun tilan illuusio
Tampereen kaupunki on innostunut jaetusta tilasta ja rakentanut sellaisen mm. Åkerlundinkadulle. Tämä tieosuus sisältää myös Tamperelaiseen tyyliin alimitoitetun kaksisuuntaisen pyöräkaistan, jolla en ole oikeastaan koskaa nähnyt pyöräilijöitä, jalankulkijoita ja a-mainoksia sillä tosin näkee. Nämä a-mainokset, ovat tietenkin asianmukaisesti sijoiteltuja, ja asianmukaisuus Tamperelaisittain tarkoittaa sitä, että mitä enemmän haitataan pyöräilyn edellytyksiä, sen asianmukaisempaa meininki on.
Huom. yllä olevan kuvan telinekin oli vielä hiljattain aivan keskellä kaistaa, kuten myös muut kaistan telineet (kolme niitä aikoinaan oli nätisti sijoiteltuna). Miksi vieressä olevalle huomattavasti leveämmälle jalankulkutielle ei voida asettaa a-mainosta? Ehkä manselainen logiikka ei vain sallisi näin älykästä ja loogista sijoittelua.
As Easy as Riding a Bike-blogi on kirjoittanut harvinaisen hienon ja havainnollistavan kirjoituksen jaetun tilan ongelmista englantilaisesta näkökulmasta. Lyhyesti sanottuna, jaettu tila ei tule koskaan toimimaan jos tässä tilassa on jatkuva vilkas autoliikenne. Suojatiettömyys ei myöskään tule toimimaan, jos autojen määrä ei vähene. Autot eivät yksinkertaisesti jaa tilaa, ne vain vievät sitä, ne jyräävät sitä pelon voimalla heikommilta liikkujaryhmiltä.
Miten tämä kaikki sitten liittyy Åkerlundinkatuun Tampereella? Parikin eri ihmistä on ihmetellyt Åkerlundinkadun uutta ilmettä Tampereen kaupungin kansalaiskioskissa. Kysymys #1, Kysymys #2. Kaupungin vastauksista selviää, että tarkoitus on että tässä jaetussa tilassa autot ja jalankulkijat (pyöräilijöistä ei puhuta mitään! tyypillistä) huomioivat toisensa ja suojateitä ei siksi tarvita. Jokainen Tamperelaista (ja suomalaista) liikennekulttuuria tunteva tietää mitä tämä toistensa huomioiminen käytännössä tarkoittaa. Ihmiset eivät pääse yli enää sitä vähääkään, vaan odottavat kiltisti että isommat (autot) menevät ensin. Etteivätkö suomalaiset liikkujat olisi jo opetettu tähän lammasmaiseen pelokkaaseen käytökseen ja omista oikeuksistaan luopumiseen vuosien saatossa, eli mikään ei muutu. Åkerlundin kadulla sijaitsee mm. sisäänajo Tullin parkkitaloon, ja kyseessä on yksi jalankulun/pyöräilyn vilkkaista reiteistä koska yliopiston Virta/Linna-rakennukset ovat aivan Åkerlundinkadun kulmalla.
Åkerlundinkatu ilmentää hyvin sen mikä on vikana siinä, että jaettu tila rakennetaan alueelle jossa on vilkas moottoriajoneuvoliikenne. Lopputulos on se, että ilman dramaattista liikennekulttuurin muutosta tämä jaettu tila tämän kaltaisella kadulla johtaa vain kevyen liikenteen olosuhteiden heikentymiseen. Autot eivät jaa tilaa, eikä keskivertoautoilijan huomiointikyky ole terävimmistä päästä, koska asenne on aina: "minä, minä ja minä ensin".
Autolijan näkökulmasta suojatietön Åkerlundinkatu on varmasti todella mukava, enää eivät nuo Yliopiston humanistihipit reteesti kävele valkoisille viivoille hidastamaan omaa tuikitärkeää kiirettä,koska mitään tieliikennelain tunnustamaa paikkaa tien ylitykselle ei enää ole. Tieliikennelain? Aivan, tunnustaako lainsäädäntömme ylipäätään mitään Shared Space-konseptia? Tätä jaettua tilaahan ei ole tässäkään tapauksessa mitenkään ilmoitettu liikennemerkein, ei jalankulkijoille, eikä autoilijoille (eikä pyöräilijöille). Eli toisin sanoen, tieliikennelakia noudattaen tämä jaettu tila toimii aivan kuin laki olettaakin, eli autot menevät merkkejä seuraten (ja suojateitä ei siis ole), ja jalankulkijat varovat autoja ja ylittävät kun, siitä kohtaa missä vain suinkin pääsevät. Vaikka kadulla olisikin kyltit, joissa lukisi "Jaettu tila - varo jalankulkijoita/pyöräilijöitä" yms. ei se olisi vieläkään mikään lain suojaama käsite. Kuinka siis kaupunkeihin voidaan rakentaa lisää jaettuja tiloja, ilman että tieliikennelaki tuntee käsitteen ja määrittelee kuinka siellä tulee eri liikkujaryhmien toimia? Pienelle googlauksella törmäsin Shared Space-konseptiin liittyvään Ruut Mattsonin diplomityöhön, jossa Mattson (138, 2009) pohtii jaetun tilan ja tieliikennelain ristiriitaa:
Toisaalta, voihan olla että Tamperelainen autokeskeinen liikennesuunnittelu on juuri näiden lainopillisten ongelmien takia innostunut niin suuresti jaetusta tilasta, että aikovat tehdä Tampereelle näitä jaettuja tiloja tai kyseiseen konseptiin osittain perustuvia katuja lisää (ks. Tampereen kauppa-aukion kadut). Kauppa-aukion katusuunnitelman havainnekuvat edustavat utopiaa, jossa jalankulkijat menevät mistä lystäävät, ja autoja on vain muutama. Todellisuudessa, Sokoksen parkkihalliin (taas katu josta mennään parkkitaloon, kuten Åkerlundinkatu!) kulkevat autot tuskin kulkevat kuin noissa havainnekuvissa. Me kaikki tiedämme kuka tässä väistää ketä.
Kenties seuraavaksi joku nero keksii, että koska jaetut tilat ovat niin mukavia kaikille liikkujaryhmille, voitaisiin kävelykatuja muuttaa jaetuiksi tiloiksi, joille autot voisivat tulla (muut liikkujaryhmät huomioiden tottakai) "vierailemaan". Toivotankin kaikille jakamisen iloa, itse en suuremmin vielä sellaista tunne.
Huom. yllä olevan kuvan telinekin oli vielä hiljattain aivan keskellä kaistaa, kuten myös muut kaistan telineet (kolme niitä aikoinaan oli nätisti sijoiteltuna). Miksi vieressä olevalle huomattavasti leveämmälle jalankulkutielle ei voida asettaa a-mainosta? Ehkä manselainen logiikka ei vain sallisi näin älykästä ja loogista sijoittelua.
As Easy as Riding a Bike-blogi on kirjoittanut harvinaisen hienon ja havainnollistavan kirjoituksen jaetun tilan ongelmista englantilaisesta näkökulmasta. Lyhyesti sanottuna, jaettu tila ei tule koskaan toimimaan jos tässä tilassa on jatkuva vilkas autoliikenne. Suojatiettömyys ei myöskään tule toimimaan, jos autojen määrä ei vähene. Autot eivät yksinkertaisesti jaa tilaa, ne vain vievät sitä, ne jyräävät sitä pelon voimalla heikommilta liikkujaryhmiltä.
Miten tämä kaikki sitten liittyy Åkerlundinkatuun Tampereella? Parikin eri ihmistä on ihmetellyt Åkerlundinkadun uutta ilmettä Tampereen kaupungin kansalaiskioskissa. Kysymys #1, Kysymys #2. Kaupungin vastauksista selviää, että tarkoitus on että tässä jaetussa tilassa autot ja jalankulkijat (pyöräilijöistä ei puhuta mitään! tyypillistä) huomioivat toisensa ja suojateitä ei siksi tarvita. Jokainen Tamperelaista (ja suomalaista) liikennekulttuuria tunteva tietää mitä tämä toistensa huomioiminen käytännössä tarkoittaa. Ihmiset eivät pääse yli enää sitä vähääkään, vaan odottavat kiltisti että isommat (autot) menevät ensin. Etteivätkö suomalaiset liikkujat olisi jo opetettu tähän lammasmaiseen pelokkaaseen käytökseen ja omista oikeuksistaan luopumiseen vuosien saatossa, eli mikään ei muutu. Åkerlundin kadulla sijaitsee mm. sisäänajo Tullin parkkitaloon, ja kyseessä on yksi jalankulun/pyöräilyn vilkkaista reiteistä koska yliopiston Virta/Linna-rakennukset ovat aivan Åkerlundinkadun kulmalla.
Åkerlundinkatu ilmentää hyvin sen mikä on vikana siinä, että jaettu tila rakennetaan alueelle jossa on vilkas moottoriajoneuvoliikenne. Lopputulos on se, että ilman dramaattista liikennekulttuurin muutosta tämä jaettu tila tämän kaltaisella kadulla johtaa vain kevyen liikenteen olosuhteiden heikentymiseen. Autot eivät jaa tilaa, eikä keskivertoautoilijan huomiointikyky ole terävimmistä päästä, koska asenne on aina: "minä, minä ja minä ensin".
Autolijan näkökulmasta suojatietön Åkerlundinkatu on varmasti todella mukava, enää eivät nuo Yliopiston humanistihipit reteesti kävele valkoisille viivoille hidastamaan omaa tuikitärkeää kiirettä,koska mitään tieliikennelain tunnustamaa paikkaa tien ylitykselle ei enää ole. Tieliikennelain? Aivan, tunnustaako lainsäädäntömme ylipäätään mitään Shared Space-konseptia? Tätä jaettua tilaahan ei ole tässäkään tapauksessa mitenkään ilmoitettu liikennemerkein, ei jalankulkijoille, eikä autoilijoille (eikä pyöräilijöille). Eli toisin sanoen, tieliikennelakia noudattaen tämä jaettu tila toimii aivan kuin laki olettaakin, eli autot menevät merkkejä seuraten (ja suojateitä ei siis ole), ja jalankulkijat varovat autoja ja ylittävät kun, siitä kohtaa missä vain suinkin pääsevät. Vaikka kadulla olisikin kyltit, joissa lukisi "Jaettu tila - varo jalankulkijoita/pyöräilijöitä" yms. ei se olisi vieläkään mikään lain suojaama käsite. Kuinka siis kaupunkeihin voidaan rakentaa lisää jaettuja tiloja, ilman että tieliikennelaki tuntee käsitteen ja määrittelee kuinka siellä tulee eri liikkujaryhmien toimia? Pienelle googlauksella törmäsin Shared Space-konseptiin liittyvään Ruut Mattsonin diplomityöhön, jossa Mattson (138, 2009) pohtii jaetun tilan ja tieliikennelain ristiriitaa:
Toisin sanoen, niin kauan kun tieliikennelaki ei tunnusta jaettuja tiloja, on ilmeisesti parempi pitää varansa ja olla pelokas lammas tietä ylittäessä, yliajotilanteessa vain sen hetkinen tieliikennelaki merkitsee jotain, ei se mitä kaupungin suunnittelijat/liikenneinsinöörit jalojen ajatustensa kanssa olivat suunnittelupöydälle ajatelleet.
Suomen osalta merkittävässä asemassa on myös lainsäädäntö. Nykyinen tieliikennelaki
määrittelee, että katu on ylitettävä suojatietä kulkien, mikäli sellainen on lähellä. Muuten
ajorata on ylitettävä kohtisuoraan ja yleensä risteyksen vierestä. Shared Space -
alueiden ideana on, että jalankulkija saa kulkea missä haluaa ja ylittää kadun parhaaksi
katsomassaan paikassa ilman rajoituksia. Käytössä lakipykälillä ei ole merkitystä, mutta
onnettomuustilanteissa erityisesti vakuutuksen kannalta on pystyttävä määrittämään,
kuka on vastuullinen. Mikäli kadulla on erotettavissa reunakivilinja, tulkitaan katu normaalin
mukaisesti jakautuvaksi ajorataan ja jalkakäytävään. Jos halutaan käyttää aukiomaista
tilaa, on parasta käyttää pihakatumerkkiä. Käynnissä olevan lakimuutoshankkeen
tarkoituksena on muokata pihakatuun kuuluvaa lainsäädäntöä siten, että myös läpiajo
olisi sallittua. Tämä järjestely täyttäisi metodin ajatukset yhteispelistä ja tilan jakamisesta
useamman kulkumuodon kesken.
Toisaalta, voihan olla että Tamperelainen autokeskeinen liikennesuunnittelu on juuri näiden lainopillisten ongelmien takia innostunut niin suuresti jaetusta tilasta, että aikovat tehdä Tampereelle näitä jaettuja tiloja tai kyseiseen konseptiin osittain perustuvia katuja lisää (ks. Tampereen kauppa-aukion kadut). Kauppa-aukion katusuunnitelman havainnekuvat edustavat utopiaa, jossa jalankulkijat menevät mistä lystäävät, ja autoja on vain muutama. Todellisuudessa, Sokoksen parkkihalliin (taas katu josta mennään parkkitaloon, kuten Åkerlundinkatu!) kulkevat autot tuskin kulkevat kuin noissa havainnekuvissa. Me kaikki tiedämme kuka tässä väistää ketä.
Kenties seuraavaksi joku nero keksii, että koska jaetut tilat ovat niin mukavia kaikille liikkujaryhmille, voitaisiin kävelykatuja muuttaa jaetuiksi tiloiksi, joille autot voisivat tulla (muut liikkujaryhmät huomioiden tottakai) "vierailemaan". Toivotankin kaikille jakamisen iloa, itse en suuremmin vielä sellaista tunne.
torstai 7. heinäkuuta 2011
Ymmärrän jalkakäytäväpyöräilyä taas vähän paremmin - Pari sanaa suojateiden keskisaarekkeista
Ajoradalla autojen seassa ajamisen turvallisuuden ja sujuvuuden nimiin vannovat hokevat tuttua mantraa: ole itsevarma, ota oma tilasi ajoradalla, näytä suuntamerkkejä. Moni ajoradalla ajava ei voi ymmärtää, miksi samalla tieosuudella yhdeksän kymmenestä pyöräilijästä ajaa mieluummin jalkakäytävällä.
Suurimman osan ajasta kaikki sujuukin ja ajoradalla ajaminen vilkkaassakin liikenteessä on todella sujuvaa ja turvallista, mutta sitten tapahtuu jotain minkä vuoksi tekee mieli vaihtaa jalkakäytävälle. Innostuneena lukuisista positiivisista ajorata kokemuksista, päätin ajaa Ylöjärventietä pitkin, lapsi lastenistuimessa. Ajattelin, että aamu yhdeksän aikaan liikenne on jo hiljentymään päin ennen iltapäivää, ja olinhan pyöräillyt turvallisesti kyseistä ajorataa yksinäni lukuisia kertoja.
Minut oli jo ohittanut muutama auto, kun lähestyessäni liikenteen jakajaa päätti eräs autoilija ohittaa minut (ilmeisesti kiire punaisiin valoihin) vastaantulevasta moposta huolimatta alamäessä ennen Lamminpään Siwaa. Auto joutui siis ohittamaan minut poistumatta omalta kaistalta, ja tästä johtuen välillemme jäi senttejä tilaa, ilmavirta vei minua kivasti sivuun ja enpä ole hetkeen pelännyt näin paljoa pyöräillessäni. Tässä kohtaa tämän "ota oma tilasi" mantra oli ehkä onnenpotku, sillä nyt minulla oli tilaa itseni ja kanttikiven välissä jonne vähän paeta, jos olisin ajanut kiinni kanttikivessä (kuten niin monet ajavat) olisi seuraamukset voineet olla aivan toiset. Tai auto olisi ajanut vieläkin tiukemmin iholta ohi, ei näistä koskaan tiedä.
Tässä vielä kuvasarja (kuvakaappaus videolta):
Hyvä ohitus, selkeästi jättää tilaa välillemme.
Huono ohitus, ei näin...
Tietenkin nyt tätä lukevat autoihmiset toteavat, että oma vika kun en aja kiinni kanttarissa (ettei jää tilaa minne väistyä näiden tapausten varalta), voitte kuvitella kuinka lähellä auto kävi ohjaustankoa siitä, että en todellakaan aja kanttikivessä kiinni vaan otan tilan kuten on isot pojat opettaneet. Ehkä tämä olikin oma syy ja tämä ystävällinen autolija halusi opettaa minut kanttarinhalajaaksi. Toisaalta, mitä minä tässä marisen, osumaa ei tullut (vaikka lähellä kävi) ja autokin on lommoton. Eihän tämän katumaasturin osuessa 60+km/h vauhdissa olisi voinut käydä muuta kuin niin, että minä ja kyydissäni ollut kaksivuotias lapseni olisimme kuolleet. Tunnetusti autoilijoita, jotka tappavat kevyen liikenteen edustajia ei oikeasti rangaista tappovälineen vastuuttomasta käytöstä. Poliisia tuskin kiinnostaisi, jos menisin sanomaan että eräs auto ohitti minut aivan liian läheltä aivan liian lujaa. Onnettomuuttahan ei tapahtunut.
Mikä Ylöjärventiessä sitten mättää?
Ylöjärventiellä on 50km/h rajoitus, mutta tuossa alamäessä autot menevät aika räikeitä ylinopeuksia kohti Myllypurontien valoristeystä, jossa he useimmiten joutuvat, yllätys yllätys, pysähtymään valoihin. Korkean nopeusrajoituksen ja täysin typerien keskisaarekkeellisten suojateiden vuoksi ei pyöräkaistoistakaan olisi mitään iloa tuolla osuudella, ainut oikea parannus olisi luoda fyysisesti autoliikenteestä eroteltu väylä jossa saa pyöräillä. Olkoot sitten vaikka yhdistetty väylä, jalanku on tuolla pakokaasuisella tiellä luonnollisesti aika vähäistä.
Miksi sitten jalankulun keskisaarekkeelliset suojatiet ovat täysin turhia? Ensinnäkin, nämä saarekkeet rakennettiin Ylöjärventielle liikenteen rauhoittamistoimenpiteinä. Tampereen kaupunki on henkeen ja vereen autoilumyönteisenä kaupunkina halunnut valita rauhoitamistoimenpiteen, joka ei varsinaisesti haittaa moottoriajoneuvoliikennettä, tai tarkemmin vapaata liikennevirtaa. Valitettavasti liikenteen rauhoittaminen joka ei haittaa moottoriajoneuvoliikennettä on paradoksi. Mitään Ylöjärventien kaltaista vilkasta tieosuutta ei voida tehdä jalankululle tai pyöräilylle turvallisemmaksi, haittaamatta moottoriajoneuvoliikennettä.
Keskisaarekkeellisten suojateiden ajatus on se, että toisin kuin fyysisest hidasteet, autojen ei tarvitse pakollisesti pysähtyä/hiljentää vauhtia ja jalankulkija voi jakaa tien ylittämisen kahteen eri vaiheeseen. Miksi tämä kuulostaa sitten niin oudolta? Ensinnäkin, miksi jalankulkijan pitäisi kulkea tien yli kahdessa vaiheessa? Ylöjärventie ei ole edes leveä tie, vaan ns. tavallisen levyinen pätkä tietä. Syy tälle kahden vaiheen ajattelulle on tietenkin se, että suomalainen jalankulkija tietenkin odottaa että kaikki autot ovat ensin menneet, loikkii sitten kiiresti keskisaarekkeelle, ja odottaa että toisenkin kaistan autot ovat menneet.
Valitetavasti suomalaisen keskisaarekkeen keksijä, eikä 90% autoilijoista ole koskaan kuullut tästä:
Tieliikennelaki
32 §
Kuljettajan suojatiesäännöt
Suojatietä lähestyvän ajoneuvon kuljettajan on ajettava sellaisella nopeudella, että hän voi tarvittaessa pysäyttää ennen suojatietä. Kuljettajan on annettava esteetön kulku jalankulkijalle, joka on suojatiellä tai astumassa sille.
Keskisaarekkeellisten suojateiden suunnittelu lähtee liikkeelle siitä, ettei tätä tieliikennelain kohtaa noudateta, vaan suojatie ylitetään liikennevirran sääntöjen mukaan, kahdessa vaiheessa nätisti odottaen eikä suoraan kulkien olettaen, että autot pysähtyvät.
Keskisaarekkeet myös kaventavat ajorataa, ja aiheuttavat osuuksilla joilla ei ole erillistä pyöräily infrastruktuuria tilanteita, joissa autot vääntävät vaarallisesti ennen jakajaa ajoradalla kulkevasta pyörästä ohi, tai peräti yrittävät mennä ohi jakajan sisällä (mopoauto taitaa paikoitellen ohi mahtua).
Monet Tamperelaiset suojatien keskisaarekkeet ovat myös liian kapeita, niille ei mahdu pyörää taluttava tai lastenvaunuja kuljettava kunnolla odottamaan sitä hetkeä kun nämä tieliikennelakia noudattamattomat autoiljat ovat menneet.
Mitä sitten pitäisi tehdä tällä tieosuudella? Nopeusrajoitus 40km/h (samalla sivukadut 30km/h), alamäen kohdalle fyysinen hidaste kaupunkiin päin menevälle kaistalle, keskisaarekkeet pois, saarekkeelliset suojatiet muutettava korotetuiksi. Ai niin, ja pyörät pois ajoradalta omalle väylälle. Toisaalta, jos näin utopistiset muutokset saataisiin aikaan, ehkä tämäkin ajorata olisi pyöräily-ystävällinen. Mutta nämäkään muutokset eivät poista tai vähennä moottoriajoneuvoliikennettä osuudella, siihen pystytään vain voimmakkain liikenteenohjaustoimin, joita Tampereen kaupunki ei tietenkään harrasta. Länsi-Tampereen liikenteen vilkkaudestahan pitää syyttää Ylöjärveläisiä, ei suinkaan 1-2km matkoja autolla ajavia Tamperelaisia.
Loppupäätelmä. Kannustan kaikkia Ylöjärventietä käyttäviä pyöräilijöitä ajamaan jalankulkijat huomioiden jalkakäytävällä tai ajamaan reilusti omalla yksitysautolla, mielellään reilua ylinopeutta ettei normaali liikennevirta hidastu.
Suurimman osan ajasta kaikki sujuukin ja ajoradalla ajaminen vilkkaassakin liikenteessä on todella sujuvaa ja turvallista, mutta sitten tapahtuu jotain minkä vuoksi tekee mieli vaihtaa jalkakäytävälle. Innostuneena lukuisista positiivisista ajorata kokemuksista, päätin ajaa Ylöjärventietä pitkin, lapsi lastenistuimessa. Ajattelin, että aamu yhdeksän aikaan liikenne on jo hiljentymään päin ennen iltapäivää, ja olinhan pyöräillyt turvallisesti kyseistä ajorataa yksinäni lukuisia kertoja.
Minut oli jo ohittanut muutama auto, kun lähestyessäni liikenteen jakajaa päätti eräs autoilija ohittaa minut (ilmeisesti kiire punaisiin valoihin) vastaantulevasta moposta huolimatta alamäessä ennen Lamminpään Siwaa. Auto joutui siis ohittamaan minut poistumatta omalta kaistalta, ja tästä johtuen välillemme jäi senttejä tilaa, ilmavirta vei minua kivasti sivuun ja enpä ole hetkeen pelännyt näin paljoa pyöräillessäni. Tässä kohtaa tämän "ota oma tilasi" mantra oli ehkä onnenpotku, sillä nyt minulla oli tilaa itseni ja kanttikiven välissä jonne vähän paeta, jos olisin ajanut kiinni kanttikivessä (kuten niin monet ajavat) olisi seuraamukset voineet olla aivan toiset. Tai auto olisi ajanut vieläkin tiukemmin iholta ohi, ei näistä koskaan tiedä.
Tässä vielä kuvasarja (kuvakaappaus videolta):
Hyvä ohitus, selkeästi jättää tilaa välillemme.
Huono ohitus, ei näin...
Tietenkin nyt tätä lukevat autoihmiset toteavat, että oma vika kun en aja kiinni kanttarissa (ettei jää tilaa minne väistyä näiden tapausten varalta), voitte kuvitella kuinka lähellä auto kävi ohjaustankoa siitä, että en todellakaan aja kanttikivessä kiinni vaan otan tilan kuten on isot pojat opettaneet. Ehkä tämä olikin oma syy ja tämä ystävällinen autolija halusi opettaa minut kanttarinhalajaaksi. Toisaalta, mitä minä tässä marisen, osumaa ei tullut (vaikka lähellä kävi) ja autokin on lommoton. Eihän tämän katumaasturin osuessa 60+km/h vauhdissa olisi voinut käydä muuta kuin niin, että minä ja kyydissäni ollut kaksivuotias lapseni olisimme kuolleet. Tunnetusti autoilijoita, jotka tappavat kevyen liikenteen edustajia ei oikeasti rangaista tappovälineen vastuuttomasta käytöstä. Poliisia tuskin kiinnostaisi, jos menisin sanomaan että eräs auto ohitti minut aivan liian läheltä aivan liian lujaa. Onnettomuuttahan ei tapahtunut.
Mikä Ylöjärventiessä sitten mättää?
Ylöjärventiellä on 50km/h rajoitus, mutta tuossa alamäessä autot menevät aika räikeitä ylinopeuksia kohti Myllypurontien valoristeystä, jossa he useimmiten joutuvat, yllätys yllätys, pysähtymään valoihin. Korkean nopeusrajoituksen ja täysin typerien keskisaarekkeellisten suojateiden vuoksi ei pyöräkaistoistakaan olisi mitään iloa tuolla osuudella, ainut oikea parannus olisi luoda fyysisesti autoliikenteestä eroteltu väylä jossa saa pyöräillä. Olkoot sitten vaikka yhdistetty väylä, jalanku on tuolla pakokaasuisella tiellä luonnollisesti aika vähäistä.
Miksi sitten jalankulun keskisaarekkeelliset suojatiet ovat täysin turhia? Ensinnäkin, nämä saarekkeet rakennettiin Ylöjärventielle liikenteen rauhoittamistoimenpiteinä. Tampereen kaupunki on henkeen ja vereen autoilumyönteisenä kaupunkina halunnut valita rauhoitamistoimenpiteen, joka ei varsinaisesti haittaa moottoriajoneuvoliikennettä, tai tarkemmin vapaata liikennevirtaa. Valitettavasti liikenteen rauhoittaminen joka ei haittaa moottoriajoneuvoliikennettä on paradoksi. Mitään Ylöjärventien kaltaista vilkasta tieosuutta ei voida tehdä jalankululle tai pyöräilylle turvallisemmaksi, haittaamatta moottoriajoneuvoliikennettä.
Keskisaarekkeellisten suojateiden ajatus on se, että toisin kuin fyysisest hidasteet, autojen ei tarvitse pakollisesti pysähtyä/hiljentää vauhtia ja jalankulkija voi jakaa tien ylittämisen kahteen eri vaiheeseen. Miksi tämä kuulostaa sitten niin oudolta? Ensinnäkin, miksi jalankulkijan pitäisi kulkea tien yli kahdessa vaiheessa? Ylöjärventie ei ole edes leveä tie, vaan ns. tavallisen levyinen pätkä tietä. Syy tälle kahden vaiheen ajattelulle on tietenkin se, että suomalainen jalankulkija tietenkin odottaa että kaikki autot ovat ensin menneet, loikkii sitten kiiresti keskisaarekkeelle, ja odottaa että toisenkin kaistan autot ovat menneet.
Valitetavasti suomalaisen keskisaarekkeen keksijä, eikä 90% autoilijoista ole koskaan kuullut tästä:
Tieliikennelaki
32 §
Kuljettajan suojatiesäännöt
Suojatietä lähestyvän ajoneuvon kuljettajan on ajettava sellaisella nopeudella, että hän voi tarvittaessa pysäyttää ennen suojatietä. Kuljettajan on annettava esteetön kulku jalankulkijalle, joka on suojatiellä tai astumassa sille.
Keskisaarekkeellisten suojateiden suunnittelu lähtee liikkeelle siitä, ettei tätä tieliikennelain kohtaa noudateta, vaan suojatie ylitetään liikennevirran sääntöjen mukaan, kahdessa vaiheessa nätisti odottaen eikä suoraan kulkien olettaen, että autot pysähtyvät.
Keskisaarekkeet myös kaventavat ajorataa, ja aiheuttavat osuuksilla joilla ei ole erillistä pyöräily infrastruktuuria tilanteita, joissa autot vääntävät vaarallisesti ennen jakajaa ajoradalla kulkevasta pyörästä ohi, tai peräti yrittävät mennä ohi jakajan sisällä (mopoauto taitaa paikoitellen ohi mahtua).
Monet Tamperelaiset suojatien keskisaarekkeet ovat myös liian kapeita, niille ei mahdu pyörää taluttava tai lastenvaunuja kuljettava kunnolla odottamaan sitä hetkeä kun nämä tieliikennelakia noudattamattomat autoiljat ovat menneet.
Mitä sitten pitäisi tehdä tällä tieosuudella? Nopeusrajoitus 40km/h (samalla sivukadut 30km/h), alamäen kohdalle fyysinen hidaste kaupunkiin päin menevälle kaistalle, keskisaarekkeet pois, saarekkeelliset suojatiet muutettava korotetuiksi. Ai niin, ja pyörät pois ajoradalta omalle väylälle. Toisaalta, jos näin utopistiset muutokset saataisiin aikaan, ehkä tämäkin ajorata olisi pyöräily-ystävällinen. Mutta nämäkään muutokset eivät poista tai vähennä moottoriajoneuvoliikennettä osuudella, siihen pystytään vain voimmakkain liikenteenohjaustoimin, joita Tampereen kaupunki ei tietenkään harrasta. Länsi-Tampereen liikenteen vilkkaudestahan pitää syyttää Ylöjärveläisiä, ei suinkaan 1-2km matkoja autolla ajavia Tamperelaisia.
Loppupäätelmä. Kannustan kaikkia Ylöjärventietä käyttäviä pyöräilijöitä ajamaan jalankulkijat huomioiden jalkakäytävällä tai ajamaan reilusti omalla yksitysautolla, mielellään reilua ylinopeutta ettei normaali liikennevirta hidastu.
tiistai 5. heinäkuuta 2011
Pyöräilyvideo - Osa 2
Jatkoin Dealextremen MD80-kopion testaamista, tällä kertaa asensin kameran mukana tulleet telineet nippusitein kypärään ja pyörän tankoon. Kypärään viritin kameran mukana tulleen pallonivel-jalustan nippusitein, ja kiinnityksestä tuli erittäin pitävä. Tähän pallonivel alustaan kiinnitin mukana tulleen klipsi-kiinnityksen, jossa oli kiinni itse kamera. En liitä kuvia kiinnityksistä tähän kirjoitukseen, kuvia kameran mukana tulevista kiinnikkeistä näkee aiemmin linkkaamastani Dealextreme-linkistä.
Tein aamulla kauppareissun Lielahteen, ja kuvasin menomatkan kypäräkiinnityksellä. Kameran suuntaaminen oli jälleen hakemista, mutta sain mielestäni videoon ihan hyvän suuntauksen. Ajattelin, että kypäräkameran etu olisi se, että kamera kuvaa juuri siihen suuntaan mihin itse katson. Valitettavasti tämä "kypäräkamera" on myös huomattavasti alttiimpi tärinöille, ja jokainen sivupeiliiin vilkaisu (kyllä, pyörässäni on sellainen koska ajan usein ajoradalla) näkyy videolla. Kuvaus tapahtuu tietenkin korkeammalta kuin tankokiinnityksenä, ja tästä on etua jossain määrin, mutta tämän päivän kokeilun perusteella en usko kypäräkiinnityksen toimivan tämän halpiskameran kanssa.
Video: Kypäräkiinnitys
Nippusiteillä tankoon kiinnitetty kameran mukana tullut kiinnike toimi aivan erinomaisesti, ja mielestäni tämä on paras tapa kiinnittää tämä kameratyyppi pyörään. Kamera ei pääse heilumaan, ja suuntaaminen on helppoa ja kuvausjälki kohtuullisen tasaista.
Video: Tankokiinnitys
Nykyistä tankokiinnitystä on hyvä verrata aiemmin kuvaamaani videoon, jossa kiinnitin kameran klipsillä tangossani kiinni olleeseen yhteen toiseen kamerakiinnitykseen. Tämä kiinnitys heilui paljon, kameran suuntaus saattoi mennä pieleen kesken ajamisen ja kameran asentoa sai säätää vähän väliä. Kameran suuntaus oli myös hankalampaa, ja kamera kuvasi hieman liikaa vasemmalle.
Video: Aiempi tankokiinnitys
Loppuun totean, että kyllä tämä kamera on ihan pienen hintansa arvoinen. Laatu ei päätä huimaa, mutta jos haluaa kuvata pyöräilyolosuhteita, eikä rahat riitä HD-tason vehkeisiin, on tämä Kiinalaisten kamera ihan kelpo lelu.
Tein aamulla kauppareissun Lielahteen, ja kuvasin menomatkan kypäräkiinnityksellä. Kameran suuntaaminen oli jälleen hakemista, mutta sain mielestäni videoon ihan hyvän suuntauksen. Ajattelin, että kypäräkameran etu olisi se, että kamera kuvaa juuri siihen suuntaan mihin itse katson. Valitettavasti tämä "kypäräkamera" on myös huomattavasti alttiimpi tärinöille, ja jokainen sivupeiliiin vilkaisu (kyllä, pyörässäni on sellainen koska ajan usein ajoradalla) näkyy videolla. Kuvaus tapahtuu tietenkin korkeammalta kuin tankokiinnityksenä, ja tästä on etua jossain määrin, mutta tämän päivän kokeilun perusteella en usko kypäräkiinnityksen toimivan tämän halpiskameran kanssa.
Video: Kypäräkiinnitys
Nippusiteillä tankoon kiinnitetty kameran mukana tullut kiinnike toimi aivan erinomaisesti, ja mielestäni tämä on paras tapa kiinnittää tämä kameratyyppi pyörään. Kamera ei pääse heilumaan, ja suuntaaminen on helppoa ja kuvausjälki kohtuullisen tasaista.
Video: Tankokiinnitys
Nykyistä tankokiinnitystä on hyvä verrata aiemmin kuvaamaani videoon, jossa kiinnitin kameran klipsillä tangossani kiinni olleeseen yhteen toiseen kamerakiinnitykseen. Tämä kiinnitys heilui paljon, kameran suuntaus saattoi mennä pieleen kesken ajamisen ja kameran asentoa sai säätää vähän väliä. Kameran suuntaus oli myös hankalampaa, ja kamera kuvasi hieman liikaa vasemmalle.
Video: Aiempi tankokiinnitys
Loppuun totean, että kyllä tämä kamera on ihan pienen hintansa arvoinen. Laatu ei päätä huimaa, mutta jos haluaa kuvata pyöräilyolosuhteita, eikä rahat riitä HD-tason vehkeisiin, on tämä Kiinalaisten kamera ihan kelpo lelu.
maanantai 27. kesäkuuta 2011
Pyöräilyvideo - Kuukujan kevyen liikenteen väylä
Tilasin muutama viikko takaperin Kiinalaisilta liian halvan mini-kameran (MD80-kopio), jolla olen nyt enemmän tai vähemmän hyvällä menestyksellä kuvannut pyöräilyvideoita. Esikatseluruudun puuttumisen vuoksi tämän kyseisen kameran suuntaaminen voi olla haasteellista, enkä ole saanut kameraa viriteltyä kypärääni kiinni.
Olen kokeillut kameran kiinnittämistä vaihdevaijeriin mukana tulleella klipsillä. Tämä viritys oli ihan toimiva, kamera pysyi pyörässä kiinni, mutta vaijeri on tietenkin hutera ja heiluva alusta, ja videoista tuli erittäin huojuvia, lähes katselukelvottomia. Parhaan kuvaustuloksen olen saanut kiinnittämällä kameran toiseen kameran tankotelineeseen (ostettu samasta Kiinakaupasta). Valitettavasti kameran suuntausta saa tarkistella pari kertaa matkan aikana, ja töyssystä ajaessa menee kamera yleensä vinoon ja kuvaa vain puiden latvoja.
Kameran tallennuskapasiteetti riippuu täysin käytetyn micro-sd kortin koosta, itse en edes tiedä kuinka kauan kamera jaksaisi kuvata (akun kesto?) ja onko videolla maksimipituutta. Olen tyytynyt kuvaamaan lyhyitä alle 20 min. pituisia asiointipyöräilyjäni omassa asuinympäristössä. Kamera liittää videoihin myös aikakoodin, jota ilmeisesti voi editoita, mutta itse olen tyytynyt jättämään sen näyttämään väärää päivämäärää. Kameran kuvanlaatu on ihan ok/välttävä, eli kyllä siitä selvän saa, mutta pimeässä tällä ei voi kuvata, eikä muutenkaan hämärässä.
Ensimmäinen videoni liittyy Fillaristit.fi-sivuston Kuukujaan liittyvään merkintään. Videossa ajan Vaasantien varren kevyen liikenteen väylää, käännyn Kuukujan väylälle tarkoituksenani jatkaa Mikkolantien kevyen liikenteen väylää kohti Tamperetta (vaihtaen tietenkin ajoradalle tien loppuessa kaupungin rajalla).
Videolla pyrin havainnollistamaan, kuinka pyörilijän on ajettava ojanpohjilta näiden kahden väylän välillä. Vaihtoehtoisesti, voi tietenkin kiertää Akun Tehtaan takaa ja ajaa Vaasantien varren ylämäkeä pitkän ylämäen, jolloin pääsee suojatielliselle kohdalle, jossa on väylien välinen ylitys samassa tasossa. Kuukujan kevyen liikenteen väylä on tehty niin, että se loppuu kuin seinään, eikä sen ja Mikkolantien väylien välille ole tehty mitään luonnollista siirtymämahdollisuutta. Aploodit suunnittelijalle.
Katunäkymä päättyvästä väylästä:
Näytä suurempi kartta
Tässäpä tämä video: Huom. kamerani on kiinnitetty tankoon hieman vasemmalle, tämän vuoksi näyttää useasti siltä, että ajaisin todella keskellä tietä. Vannon ajavani siististi oikeaa reunaa.
Olen kokeillut kameran kiinnittämistä vaihdevaijeriin mukana tulleella klipsillä. Tämä viritys oli ihan toimiva, kamera pysyi pyörässä kiinni, mutta vaijeri on tietenkin hutera ja heiluva alusta, ja videoista tuli erittäin huojuvia, lähes katselukelvottomia. Parhaan kuvaustuloksen olen saanut kiinnittämällä kameran toiseen kameran tankotelineeseen (ostettu samasta Kiinakaupasta). Valitettavasti kameran suuntausta saa tarkistella pari kertaa matkan aikana, ja töyssystä ajaessa menee kamera yleensä vinoon ja kuvaa vain puiden latvoja.
Kameran tallennuskapasiteetti riippuu täysin käytetyn micro-sd kortin koosta, itse en edes tiedä kuinka kauan kamera jaksaisi kuvata (akun kesto?) ja onko videolla maksimipituutta. Olen tyytynyt kuvaamaan lyhyitä alle 20 min. pituisia asiointipyöräilyjäni omassa asuinympäristössä. Kamera liittää videoihin myös aikakoodin, jota ilmeisesti voi editoita, mutta itse olen tyytynyt jättämään sen näyttämään väärää päivämäärää. Kameran kuvanlaatu on ihan ok/välttävä, eli kyllä siitä selvän saa, mutta pimeässä tällä ei voi kuvata, eikä muutenkaan hämärässä.
Ensimmäinen videoni liittyy Fillaristit.fi-sivuston Kuukujaan liittyvään merkintään. Videossa ajan Vaasantien varren kevyen liikenteen väylää, käännyn Kuukujan väylälle tarkoituksenani jatkaa Mikkolantien kevyen liikenteen väylää kohti Tamperetta (vaihtaen tietenkin ajoradalle tien loppuessa kaupungin rajalla).
Videolla pyrin havainnollistamaan, kuinka pyörilijän on ajettava ojanpohjilta näiden kahden väylän välillä. Vaihtoehtoisesti, voi tietenkin kiertää Akun Tehtaan takaa ja ajaa Vaasantien varren ylämäkeä pitkän ylämäen, jolloin pääsee suojatielliselle kohdalle, jossa on väylien välinen ylitys samassa tasossa. Kuukujan kevyen liikenteen väylä on tehty niin, että se loppuu kuin seinään, eikä sen ja Mikkolantien väylien välille ole tehty mitään luonnollista siirtymämahdollisuutta. Aploodit suunnittelijalle.
Katunäkymä päättyvästä väylästä:
Näytä suurempi kartta
Tässäpä tämä video: Huom. kamerani on kiinnitetty tankoon hieman vasemmalle, tämän vuoksi näyttää useasti siltä, että ajaisin todella keskellä tietä. Vannon ajavani siististi oikeaa reunaa.
lauantai 18. kesäkuuta 2011
Aamulehden positiivinen pyöräily-uutisointi - Osa 2
Aamulehden verkkoversio uutisoi: "Sata pyöräilijää sai sakot Erkkilänsillalla ja Satakunnansillalla".
http://www.aamulehti.fi/cs/Satellite/Pirkanmaa/1194683724028/artikkeli/sata+pyorailijaa+sai+sakot+erkkilansillalla+ja+satakunnansillalla.html
"Jalankulkijoiden kintuille polkevat pyöräilijät saivat opetuksen perjantaina. Polkupyöräpoliisi antoi yhteensä sata rikesakkoa pyöräilijöille, jotka ajoivat jalkakäytävällä Erkkilänsillalla ja Satakunnansillalla Tampereen keskustassa. Kahden hengen poliisipartio urakoi kuuden tunnin ajan"
Tuomitsen jalkakäytäväpyöräilyn täysin paikoissa, joissa on vähän tilaa kevyelle liikenteelle, paljon jalankulkijoita (ei aina tosin!) ja selkeästi merkitty vaihtoehtoinen turvallinen reitti vieressä (Patosilta), mutta en esim. tuomitse Lamminpään Ylöjärventien jalkakäytäväpyöräilyä, jota harrastaa 9/10 siellä liikkuvasta, koska ihmiset haluavat elää, eivätkä ottaa "tilaa" ajoradalla läheltä ohittavien kaahareiden ja bussien keskellä.
Toivottavasti Tampereen polisii tuntee olonsa nyt tarpeelliseksi, ja tyydyttyneeksi: "Ainakin nämä sata pyöräilijää oppivat, että jalkakäytävällä ei saa ajaa, sanoo komisario Ismo Nykopp."
Nykopp myös lisäsi, että: "[o]lemme yrittäneet tiedottaa, että mainituilla silloilla on kapeat jalkakäytävät, joilla ei saa ajaa pyörällä." Poliisejahan on tunnetusti aina kaksi, toinen osaa laskea ja toinen lukea. On huvittavaa, että katutilan kapeus on otettu esiin syyksi siihen, miksi pyöräily on vaarallista kyseisillä paikoilla. Poliisin olisi syytä myös tuomita pyörän taluttaminen, koska silloin pyöräilijä (jalankulkijana) vie huomattavasti enemmän tätä kapeaa tilaa. Unohtamatta meitä ja muita lastenratas-terroristeja, jotka tunkeudumme jokaiseen ahtaaseen väylään viemään kaiken tilan.
Tämä artikkeli jatkaa hienosti Aamulehden pyöräilymyönteistä linjaa, johon kiinnitin jo aiemmin huomiota heidän uutisoidessaan Rautatienkadun kevyen liikenteen väylän rakentamisesta. Aamulehden mukaan, pyöräilijöille sallittuja väyliä "ahdetaan", miljoonia nieleviin ja tilaa vieviin autoiluhankkeisiin suhtaudutaan poskettoman avoimesti ja positiivisesti. Nyt pyöräilijöille "annetaan opetus", koska pyöräilijät ovat väkivaltainen ilkeä kiusanhenkien joukko joka tahtoo vain ajaa jalankulkijoiden päälle. Miksei pohdita esim. pyörätieverkon puutteita, opasteiden puuttumista jne, koulujen kansalaistaidon opetuksen loppumista (tai pyöräilyopetuksen)? Miksi vain uutisoidaan keskittyen mustamaalaamaan ja luomaan negatiivista kuvaa yhdestä liikkujaryhmästä yleistyksillä, kykenemättä mihinkään rakentavaan keskustelua luovaan journalismiin siitä, että Tampere ei ole pyöräily-ystävällinen kaupunki, eikä sitä vieläkään haluta suunnitella sellaiseksi? Miksi nämä sakotetut ihmiset valitsivat juuri nämä kielletyt reitit? Mitä voitaisiin tehdä, jotta näin ei tapahtuisi? Miksi he eivät uskalla ajaa ajoradalla (tööttiä tulee heti autoilta!)? Miksei asioiden pureuduta kunnolla? Miksi suomalainen liikennemerkki-säädös on sekava, tai kaupunkien liikennemerkkien käyttö puutteellista? Miksi ihmiset eivät löytäneet Patosillalle? Voisiko taustalla olla jopa inhimillisiä syitä?
Olkootkin, että jotkut pyöräilijät ajelevat miten sattuu muista välittämättä, mutta niin kauan kun 99% autoista ei pysähdy päästämään minua suojatien yli jalankulkijana, eivät kunnioita minua pyöräilijänä ajoneuvona muiden joukossa ajoradalla, tai niin kauan kun jalankulkijat menevät punaisia päin ja kävelevät koko tien leveydeltä jne en voi silloin myöskään odottaa keskivertopyöräilijöiltä tässä kaupungissa suurempaa moraalista selkärankaa liikennesääntöjen suhteen. Katsotaan sinne peiliin ennen kuin syytellään.
Kun Lielahden Prisman minulle kustantama 4kk ilmainen Aamulehti loppui, tulin taas siihen lopputulokseen, ettei näin ala-arvoisesta julkaisusta kannata maksaa koskaan sentin senttiä. Odotan vain, että nimi muutetaan "Autolehdeksi", jotta saadaan lehden nimi kuvastamaan heidän ajatusmaailmaansa. Toisaalta, ehkä Aamulehden pyöräilyuutisointi on vähän kuin internet-trollaus, ja Aamulehteä voisi luonnehtia yhdeksi suureksi trolliksi, ja nyt minä nielaisin syötin.
http://www.aamulehti.fi/cs/Satellite/Pirkanmaa/1194683724028/artikkeli/sata+pyorailijaa+sai+sakot+erkkilansillalla+ja+satakunnansillalla.html
"Jalankulkijoiden kintuille polkevat pyöräilijät saivat opetuksen perjantaina. Polkupyöräpoliisi antoi yhteensä sata rikesakkoa pyöräilijöille, jotka ajoivat jalkakäytävällä Erkkilänsillalla ja Satakunnansillalla Tampereen keskustassa. Kahden hengen poliisipartio urakoi kuuden tunnin ajan"
Tuomitsen jalkakäytäväpyöräilyn täysin paikoissa, joissa on vähän tilaa kevyelle liikenteelle, paljon jalankulkijoita (ei aina tosin!) ja selkeästi merkitty vaihtoehtoinen turvallinen reitti vieressä (Patosilta), mutta en esim. tuomitse Lamminpään Ylöjärventien jalkakäytäväpyöräilyä, jota harrastaa 9/10 siellä liikkuvasta, koska ihmiset haluavat elää, eivätkä ottaa "tilaa" ajoradalla läheltä ohittavien kaahareiden ja bussien keskellä.
Toivottavasti Tampereen polisii tuntee olonsa nyt tarpeelliseksi, ja tyydyttyneeksi: "Ainakin nämä sata pyöräilijää oppivat, että jalkakäytävällä ei saa ajaa, sanoo komisario Ismo Nykopp."
Nykopp myös lisäsi, että: "[o]lemme yrittäneet tiedottaa, että mainituilla silloilla on kapeat jalkakäytävät, joilla ei saa ajaa pyörällä." Poliisejahan on tunnetusti aina kaksi, toinen osaa laskea ja toinen lukea. On huvittavaa, että katutilan kapeus on otettu esiin syyksi siihen, miksi pyöräily on vaarallista kyseisillä paikoilla. Poliisin olisi syytä myös tuomita pyörän taluttaminen, koska silloin pyöräilijä (jalankulkijana) vie huomattavasti enemmän tätä kapeaa tilaa. Unohtamatta meitä ja muita lastenratas-terroristeja, jotka tunkeudumme jokaiseen ahtaaseen väylään viemään kaiken tilan.
Tämä artikkeli jatkaa hienosti Aamulehden pyöräilymyönteistä linjaa, johon kiinnitin jo aiemmin huomiota heidän uutisoidessaan Rautatienkadun kevyen liikenteen väylän rakentamisesta. Aamulehden mukaan, pyöräilijöille sallittuja väyliä "ahdetaan", miljoonia nieleviin ja tilaa vieviin autoiluhankkeisiin suhtaudutaan poskettoman avoimesti ja positiivisesti. Nyt pyöräilijöille "annetaan opetus", koska pyöräilijät ovat väkivaltainen ilkeä kiusanhenkien joukko joka tahtoo vain ajaa jalankulkijoiden päälle. Miksei pohdita esim. pyörätieverkon puutteita, opasteiden puuttumista jne, koulujen kansalaistaidon opetuksen loppumista (tai pyöräilyopetuksen)? Miksi vain uutisoidaan keskittyen mustamaalaamaan ja luomaan negatiivista kuvaa yhdestä liikkujaryhmästä yleistyksillä, kykenemättä mihinkään rakentavaan keskustelua luovaan journalismiin siitä, että Tampere ei ole pyöräily-ystävällinen kaupunki, eikä sitä vieläkään haluta suunnitella sellaiseksi? Miksi nämä sakotetut ihmiset valitsivat juuri nämä kielletyt reitit? Mitä voitaisiin tehdä, jotta näin ei tapahtuisi? Miksi he eivät uskalla ajaa ajoradalla (tööttiä tulee heti autoilta!)? Miksei asioiden pureuduta kunnolla? Miksi suomalainen liikennemerkki-säädös on sekava, tai kaupunkien liikennemerkkien käyttö puutteellista? Miksi ihmiset eivät löytäneet Patosillalle? Voisiko taustalla olla jopa inhimillisiä syitä?
Olkootkin, että jotkut pyöräilijät ajelevat miten sattuu muista välittämättä, mutta niin kauan kun 99% autoista ei pysähdy päästämään minua suojatien yli jalankulkijana, eivät kunnioita minua pyöräilijänä ajoneuvona muiden joukossa ajoradalla, tai niin kauan kun jalankulkijat menevät punaisia päin ja kävelevät koko tien leveydeltä jne en voi silloin myöskään odottaa keskivertopyöräilijöiltä tässä kaupungissa suurempaa moraalista selkärankaa liikennesääntöjen suhteen. Katsotaan sinne peiliin ennen kuin syytellään.
Kun Lielahden Prisman minulle kustantama 4kk ilmainen Aamulehti loppui, tulin taas siihen lopputulokseen, ettei näin ala-arvoisesta julkaisusta kannata maksaa koskaan sentin senttiä. Odotan vain, että nimi muutetaan "Autolehdeksi", jotta saadaan lehden nimi kuvastamaan heidän ajatusmaailmaansa. Toisaalta, ehkä Aamulehden pyöräilyuutisointi on vähän kuin internet-trollaus, ja Aamulehteä voisi luonnehtia yhdeksi suureksi trolliksi, ja nyt minä nielaisin syötin.
lauantai 7. toukokuuta 2011
Tampereen keskustan katuverkko - Liikenteellinen tarkastelu (autoton Hämeenkatu)
Alkuperäinen kirjoitus 7.5.2011
Ne jotka ette löydä Tampereen kaupungin kotisivulta tietoa helposti (hyvin piilottavat kyllä asioita!)
, tässä olisi asiasta kiinnostuneille suora linkki Kaupunginhallituksen suunnittelujaoston 9.5 kokouksessa käsiteltävään selvitykseen nimeltä "Tampereen keskustan katuverkko - Liikenteellinen tarkastelu" (PDF-formaatti)
http://193.111.93.11/ktwebbin/ktproxy2.dll?doctype=0&docid=3239...
Suosittelen selvityksen lukemista, jos Aamulehden tapa referoida pitkiä selvityksiä jättää jotain hämärän peittoon.
On muistettava, että Hämeenkadun mahdollinen henkilöautoilta sulkeminen eräällä lailla myös "oikeuttaa" rahoituksen monille tuleville suurille autohankkeille joita nimenomaan perustellaan sillä, että näin parannetaan keskustan saavutettavuutta moottoriajoneuvoliikeenteellä. Jos Hämpin parkin myötä kadunvarsipysäköintipaikat eivät avaudu saneerausten kautta kevyen liikenteen käyttöön, voidaan jo puhua suuresta sumutuksesta.
Toisaalta, edes Hämeenkadun itäpään henkilöautoilta sulkeminen olisi ennenkuulumaton teko tässä erittäin autoilukeskeisessä kaupungissa.
Ne jotka ette löydä Tampereen kaupungin kotisivulta tietoa helposti (hyvin piilottavat kyllä asioita!)
, tässä olisi asiasta kiinnostuneille suora linkki Kaupunginhallituksen suunnittelujaoston 9.5 kokouksessa käsiteltävään selvitykseen nimeltä "Tampereen keskustan katuverkko - Liikenteellinen tarkastelu" (PDF-formaatti)
http://193.111.93.11/ktwebbin/ktproxy2.dll?doctype=0&docid=3239...
Suosittelen selvityksen lukemista, jos Aamulehden tapa referoida pitkiä selvityksiä jättää jotain hämärän peittoon.
On muistettava, että Hämeenkadun mahdollinen henkilöautoilta sulkeminen eräällä lailla myös "oikeuttaa" rahoituksen monille tuleville suurille autohankkeille joita nimenomaan perustellaan sillä, että näin parannetaan keskustan saavutettavuutta moottoriajoneuvoliikeenteellä. Jos Hämpin parkin myötä kadunvarsipysäköintipaikat eivät avaudu saneerausten kautta kevyen liikenteen käyttöön, voidaan jo puhua suuresta sumutuksesta.
Toisaalta, edes Hämeenkadun itäpään henkilöautoilta sulkeminen olisi ennenkuulumaton teko tässä erittäin autoilukeskeisessä kaupungissa.
keskiviikko 13. lokakuuta 2010
Tein ensimmäistä kertaa hakuja Aamulehden sähköisestä arkistosta. Hakukoneella pystyi hakemaan lehtien sisältöä - muistaakseni - vuodesta 1994 alkaen nykypäivään.
Nostankin esiin vanhan pyöräilyn kehittämistä koskeneen uutisen vuodelta 1997.
Aamulehti 06.06.1997, Tampere&naapurit, sivu 15
Tampere parantaa pyörätiet vaiheittain
Tampere rakentaa uusia polkupyöräteitä 48 kilometriä ja korjaa nykyisiä väyliä 34 kilometrin matkalta. Vaiheittain etenevälle projektille on asetettu kunnianhimoinen päämäärä: työ on valmis vuoteen 2 010 mennessä.
Hankkeen hinnaksi on arvioitu 77 miljoonaa markkaa, eli noin 5,4 miljoonaa vuodessa, kun tähän saakka pyöräliikenneverkon kehittämiseen on varattu noin kolme miljoonaa markkaa vuodessa. Summasta puuttuvat keskusta-alueen pyörätieverkon kustannukset, noin 3,1 miljoonaa markkaa vuodessa.
Uuden suunnitelman rakentaminen etenee kolmessa vaiheessa, joista ensimmäinen on jo käynnissä ja valmistunee vuoteen 2 002, kakkosvaihe toteutunee vuoteen 2 007 mennessä, ja koko projektin arvioidaan olevan valmis 2 010, tai viimeistään 2 020.
Liikenneinsinööri Risto Laaksonen luettelee, että kiireellisimpiä rakennuskohteita ovat mm. Rantatien varsi sekä Teiskontien ja Sammonkadun alkupäät, Vuorentaustantie, loput Sammonkadusta ja Kekkosentien suuntainen yhteys Petsamossa.
Tampereen kantakaupungin alueella keskusta poisluettuna on tehdyn ehdotuksen mukaan pyöräteitä 185 kilometriä, joista käytössä on jo noin sadan kilometrin verran. Loput rakennetaan tai korjataan, ja sen lisäksi parannettavalle tieverkolle rakennetaan 28 uutta alikulkukäytävää sekä 11 uutta liikennevaloin ohjattua liittymää.
- Mitään kokonaissuunnitelmaa ei ole ollut olemassa. Nyt tarkoituksena on se, että reitistö alkaisi rakentua johdonmukaisesti. Ajatuksena on, että syntyisi pitempiä yhtenäisiä kokonaisuuksia, kun välistä puuttuva osuus saadaan kuntoon. Siksi suunnitelma saattaa näyttää hajanaiselta, Laaksonen selittää.
Muita pyöräilyyn liittyviä hankkeita aiotaan toteuttaa lähitulevaisuudessa.
- Pyörätelineitä ei ole oikeastaan ollut ollenkaan. Nyt niitä aiotaan sijoittaa paikkoihin, joissa on paljon polkupyöriä, kuten liityntäpysäkeillä, joilta hypätään linja-autoon, Laaksonen selvittää.
- Tarkoitus on myös, että pysäkkien ohi kulkevat pyörätiet vietäisiin katoksen takaa, koska nyt pysäkeillä seisovat ihmiset ovat pyöräilijöiden väylällä, hän mainitsee.
Ympäristölautakunta on jo hyväksynyt pääreitistön kehittämissuunnitelman, ja tekninen lautakunta käsitteli sitä eilen.
Rakennettavat pyörätiet
Rakennussuunnitelma vuosiksi. 1997-2000
- Paasikiven-Kekkosentien rinnalla kulkeva Rantatie
- Teiskontien alkupää
- Sammonkatu
- Vuorentaustantie
- Petsamossa Paasikiven-Kekkosentien suuntainen yhteys
- Messukylänkatu
Hienoa huomata, että esim. Vuorentaustantien pyörätie on ollut rakennussuunnitelmassa vuosiksi 1997-2000. Näin vuonna 2010 voisin vannoa, ettei siellä ole vieläkään mitään muuta kuin kaksi kapeaa jalkakäytävää, ei katusuunnitelmaa piirrettynä, ja tiellä on kahden kapean jalkakäytävän puristuksissa todella kapea ajorata jossa tätä joukkoliikenteen laatuväylää kulkevat bussit eivät oikein mahdu kohtaamaan. Positiivisena havaintona todettakoon, että listan muut kohteet näyttäisivät toteutuneen, vai olenko väärässä? Kummallista kyllä, mutta jostain syystä jotkut "kiireelliset" projektit "unohtuvat" ja lopulta katoavat tyystin. En itse edes usko, että tilanpuutteen vuoksi voidaan toteuttaa mitään oikeaa pyörätietä tuolle tieosuudelle. Paras vaihtoehto lienee asentaa vain kevyen liikenteen salliva liikennemerkki, koska edes kiihkeänä kevyen liikenteen etujen ajajana en toivoisi noinkin kapean ajoradan kaventamista yhtään enempää. Mutta eiköhän näitä liikennemerkkiasennuksia saada aikaiseksi vuoteen 2020 mennessä, eli vuodesta 1997 mennään vain 23 vuotta eteenpäin, sitten Tampereella saadaan jotain tehtyä loppuun asti. Ja vielä kehdataan vitsailla Tamperelaisten hitaudella...
Vuorentaustantie Googlen katunäkymässä.
Näytä suurempi kartta
Nostankin esiin vanhan pyöräilyn kehittämistä koskeneen uutisen vuodelta 1997.
Aamulehti 06.06.1997, Tampere&naapurit, sivu 15
Tampere parantaa pyörätiet vaiheittain
Tampere rakentaa uusia polkupyöräteitä 48 kilometriä ja korjaa nykyisiä väyliä 34 kilometrin matkalta. Vaiheittain etenevälle projektille on asetettu kunnianhimoinen päämäärä: työ on valmis vuoteen 2 010 mennessä.
Hankkeen hinnaksi on arvioitu 77 miljoonaa markkaa, eli noin 5,4 miljoonaa vuodessa, kun tähän saakka pyöräliikenneverkon kehittämiseen on varattu noin kolme miljoonaa markkaa vuodessa. Summasta puuttuvat keskusta-alueen pyörätieverkon kustannukset, noin 3,1 miljoonaa markkaa vuodessa.
Uuden suunnitelman rakentaminen etenee kolmessa vaiheessa, joista ensimmäinen on jo käynnissä ja valmistunee vuoteen 2 002, kakkosvaihe toteutunee vuoteen 2 007 mennessä, ja koko projektin arvioidaan olevan valmis 2 010, tai viimeistään 2 020.
Liikenneinsinööri Risto Laaksonen luettelee, että kiireellisimpiä rakennuskohteita ovat mm. Rantatien varsi sekä Teiskontien ja Sammonkadun alkupäät, Vuorentaustantie, loput Sammonkadusta ja Kekkosentien suuntainen yhteys Petsamossa.
Tampereen kantakaupungin alueella keskusta poisluettuna on tehdyn ehdotuksen mukaan pyöräteitä 185 kilometriä, joista käytössä on jo noin sadan kilometrin verran. Loput rakennetaan tai korjataan, ja sen lisäksi parannettavalle tieverkolle rakennetaan 28 uutta alikulkukäytävää sekä 11 uutta liikennevaloin ohjattua liittymää.
- Mitään kokonaissuunnitelmaa ei ole ollut olemassa. Nyt tarkoituksena on se, että reitistö alkaisi rakentua johdonmukaisesti. Ajatuksena on, että syntyisi pitempiä yhtenäisiä kokonaisuuksia, kun välistä puuttuva osuus saadaan kuntoon. Siksi suunnitelma saattaa näyttää hajanaiselta, Laaksonen selittää.
Muita pyöräilyyn liittyviä hankkeita aiotaan toteuttaa lähitulevaisuudessa.
- Pyörätelineitä ei ole oikeastaan ollut ollenkaan. Nyt niitä aiotaan sijoittaa paikkoihin, joissa on paljon polkupyöriä, kuten liityntäpysäkeillä, joilta hypätään linja-autoon, Laaksonen selvittää.
- Tarkoitus on myös, että pysäkkien ohi kulkevat pyörätiet vietäisiin katoksen takaa, koska nyt pysäkeillä seisovat ihmiset ovat pyöräilijöiden väylällä, hän mainitsee.
Ympäristölautakunta on jo hyväksynyt pääreitistön kehittämissuunnitelman, ja tekninen lautakunta käsitteli sitä eilen.
Rakennettavat pyörätiet
Rakennussuunnitelma vuosiksi. 1997-2000
- Paasikiven-Kekkosentien rinnalla kulkeva Rantatie
- Teiskontien alkupää
- Sammonkatu
- Vuorentaustantie
- Petsamossa Paasikiven-Kekkosentien suuntainen yhteys
- Messukylänkatu
Hienoa huomata, että esim. Vuorentaustantien pyörätie on ollut rakennussuunnitelmassa vuosiksi 1997-2000. Näin vuonna 2010 voisin vannoa, ettei siellä ole vieläkään mitään muuta kuin kaksi kapeaa jalkakäytävää, ei katusuunnitelmaa piirrettynä, ja tiellä on kahden kapean jalkakäytävän puristuksissa todella kapea ajorata jossa tätä joukkoliikenteen laatuväylää kulkevat bussit eivät oikein mahdu kohtaamaan. Positiivisena havaintona todettakoon, että listan muut kohteet näyttäisivät toteutuneen, vai olenko väärässä? Kummallista kyllä, mutta jostain syystä jotkut "kiireelliset" projektit "unohtuvat" ja lopulta katoavat tyystin. En itse edes usko, että tilanpuutteen vuoksi voidaan toteuttaa mitään oikeaa pyörätietä tuolle tieosuudelle. Paras vaihtoehto lienee asentaa vain kevyen liikenteen salliva liikennemerkki, koska edes kiihkeänä kevyen liikenteen etujen ajajana en toivoisi noinkin kapean ajoradan kaventamista yhtään enempää. Mutta eiköhän näitä liikennemerkkiasennuksia saada aikaiseksi vuoteen 2020 mennessä, eli vuodesta 1997 mennään vain 23 vuotta eteenpäin, sitten Tampereella saadaan jotain tehtyä loppuun asti. Ja vielä kehdataan vitsailla Tamperelaisten hitaudella...
Vuorentaustantie Googlen katunäkymässä.
Näytä suurempi kartta
lauantai 14. elokuuta 2010
Tampereen korkeat ja alhaiset nopeusrajoitukset
"Valtioneuvosto on tehnyt periaatepäätöksen tieliikenteen turvallisuuden parantamisesta vuonna 1997. Yhtenä painopistealueena on taajamien turvallisuuden
parantaminen. Periaatepäätöksen mukaan taajamiin kehitetään porrastettujen
nopeusrajoitusten järjestelmä, jossa nopeusrajoitus määritellään
kevyen liikenteen määrän ja ympäristön liikenneturvallisuustason perusteella.
Erityisesti taajamien hallinnollisissa ja kaupallisissa keskustoissa sekä
asuntoalueilla suositaan alle 50 km/h nopeusrajoituksia, joita tuetaan tarvittaessa
rakenteellisin keinoin. Ainoastaan kevyen liikenteen järjestelyiltään
turvallisilla pääkaduilla ja –väylillä käytetään 50-60 km/h nopeusrajoituksia.
Nopeusrajoitusten määrittämisen perustaksi taajamien tiet ja kadut luokitellaan
sekä niiden liikenteellisen tehtävän että teiden ja maankäytön välisen
suhteen perusteella. Nopeusrajoitus määritetään tieluokituksen, liikennejärjestelyjen, turvallisuustilanteen ja ympäröivän maankäytön perusteella.
Yleisimmin sopivat rajoitukset ovat 30-40 km/h. Korkeammat rajoitukset edellyttävät
erityisen turvallisia kevyen liikenteen risteämisjärjestelyjä ja autoliikenteen
liittymäjärjestelyjä." (Tielaitos, 11. 2000)
Jalankulkijoiden kuolemanriskiin vaikuttavat tekijät taulukosta paljastuu, että taajamissa tapahtuu 85.6% tapauksista. Vastapuolena on auto 77.5% tapauksista, tapahtumapaikkana ajorata 45.1%, suojatie 41.4%. Nopeusrajoitusalueet: 40km/h alueella 14.6% ja 50 km/h alueella 67.1%.
Samat tilastot pyöräilijöille. Taajamissa 84.7%, vastassa auto 81.6%, pyörätiellä 15.1%, ajoradalla 42.8%, suojatiellä 31.1%. Nopeusrajoitusalueet: 40 km/h 13.7%, 50 km/h 68.6%. Onnettomuustyypit: Risteysalue, ei käännöstä. 46.6%. Sama suunta, vähintään yksi kääntyvä ajoneuvo 14.9%.
Taajamien nopeusrajoitusten vertailut osoittivat, että kuoleman riski henkilövahinkoa kohti on 50 km/h:n nopeusrajoitusalueella n. 1,6-kertainen 40 km/h:n nopeusrajoitusalueeseen verrattuna, ja 40 km/h:n rajoituksen säästö kevyen liikenteen kuolemissa siten n. 37%. Tämä puoltaa selvästi taajamien alennettujen rajoitusten entistä laajempaa käyttöä." (Summala ja Radun. 7-8, 16, 2006)
Eli tielaitoksen suosituksen mukaan viittäkymppiä tai kovempaa saisi ajaa vain kun kevyt liikenne on ns. hoidettu pois jaloista. Kuulostaa harvinaisen selkeältä ja hyvältä. Etenkin kun ottaa huomioon nuo tilastot, joiden mukaan kevyen liikenteen kuolleisuus nousee jyrkästi yli 40 km/h vauhdissa. Kun Tampereen kaupunki suunnitteli uusia nopeusrajoituksia, pistin palautetta että kotitien 50 km/h on vaarallinen kehnojen kevyen liikenteen olosuhteiden ja yleisen ylinopeuden vuoksi. Sijainti absoluuttisesti asutuksen keskellä, liikenne on arvion on 4000 ajoneuvoa vuorokaudessa ja enemmänkin läheisten tapahtumien vuoksi, reunoilla vain jalkakäytävät. Pyöräilijät ajavat jatkuvasti ajoradalla (osa heistä tietenkin 1-2m levyisillä jalkakäytävillä). Tielaitoksen suositusta ei siis kuunneltu, vaan rajoitus pidettiin korkealla. Johtopäätös, kevyen liikenteen turvallisuus on toisarvoista, kun vannoutuneet automiehet ja naiset saavat tehdä lautakunnissa päätöksiä, joiden kanssa heidän ei edes todennäköisesti tarvitse elää (eivät asu näillä nurkilla). Nopeusrajoituksissa pätee siis OIMBY-ilmiö, eli halutaan hidaskatuja vain omille kotinurkille, mutta kaikkialla muualla pitäisi saada ajaa nasta laudassa.
Muutenkin paikallisten jalkakäytäviä vailla olevien sivukatujen 40 km/h rajoitus on myös liian korkea. Ei kellään niin kiire voi olla kotiin. Jos tiehallinnon suositusta noudatettaisiin, siirryttäisiin Tampereellakin yleisesti 30 km/h sivukatuihin. Mutta eihän se vaan voi käydä päinsä täällä autoilun mekassa.
Nopeusrajoituskäytäntö haiskahtaa myös kaupunginosia ja asuinalueita eriarvoistavalta, vai mitä muuta voidaan päätellä esim. Ryydynkadun nopeusrajoitusesta (30km/h) ja lukuisista hidasteista. Ettenkö itsekin nauttisi kyseisen kadunpätkän ajamisesta fillarilla, koska autoilla ei kyseisellä pätkällä ajella huvikseen hidasteiden takia, mutta jos Ryydynkadulla ei olisi noita ison rahan asuntoja rantatontteineen, uskon että nopeusrajoitus olisi jotain ihan muuta ja hidasteet puuttuisivat.
Lähteet
Heikki Summala ja Igor Radum - Taajamien alennetut nopeusrajoitukset ja kevyen liikenteen kuolemat... 2006.
Tielaitos. Taajamien nopeusrajoitusten suunnittelu. 2000.
Tampereen kaupunki. Liikennemeluselvitys.
parantaminen. Periaatepäätöksen mukaan taajamiin kehitetään porrastettujen
nopeusrajoitusten järjestelmä, jossa nopeusrajoitus määritellään
kevyen liikenteen määrän ja ympäristön liikenneturvallisuustason perusteella.
Erityisesti taajamien hallinnollisissa ja kaupallisissa keskustoissa sekä
asuntoalueilla suositaan alle 50 km/h nopeusrajoituksia, joita tuetaan tarvittaessa
rakenteellisin keinoin. Ainoastaan kevyen liikenteen järjestelyiltään
turvallisilla pääkaduilla ja –väylillä käytetään 50-60 km/h nopeusrajoituksia.
Nopeusrajoitusten määrittämisen perustaksi taajamien tiet ja kadut luokitellaan
sekä niiden liikenteellisen tehtävän että teiden ja maankäytön välisen
suhteen perusteella. Nopeusrajoitus määritetään tieluokituksen, liikennejärjestelyjen, turvallisuustilanteen ja ympäröivän maankäytön perusteella.
Yleisimmin sopivat rajoitukset ovat 30-40 km/h. Korkeammat rajoitukset edellyttävät
erityisen turvallisia kevyen liikenteen risteämisjärjestelyjä ja autoliikenteen
liittymäjärjestelyjä." (Tielaitos, 11. 2000)
Jalankulkijoiden kuolemanriskiin vaikuttavat tekijät taulukosta paljastuu, että taajamissa tapahtuu 85.6% tapauksista. Vastapuolena on auto 77.5% tapauksista, tapahtumapaikkana ajorata 45.1%, suojatie 41.4%. Nopeusrajoitusalueet: 40km/h alueella 14.6% ja 50 km/h alueella 67.1%.
Samat tilastot pyöräilijöille. Taajamissa 84.7%, vastassa auto 81.6%, pyörätiellä 15.1%, ajoradalla 42.8%, suojatiellä 31.1%. Nopeusrajoitusalueet: 40 km/h 13.7%, 50 km/h 68.6%. Onnettomuustyypit: Risteysalue, ei käännöstä. 46.6%. Sama suunta, vähintään yksi kääntyvä ajoneuvo 14.9%.
Taajamien nopeusrajoitusten vertailut osoittivat, että kuoleman riski henkilövahinkoa kohti on 50 km/h:n nopeusrajoitusalueella n. 1,6-kertainen 40 km/h:n nopeusrajoitusalueeseen verrattuna, ja 40 km/h:n rajoituksen säästö kevyen liikenteen kuolemissa siten n. 37%. Tämä puoltaa selvästi taajamien alennettujen rajoitusten entistä laajempaa käyttöä." (Summala ja Radun. 7-8, 16, 2006)
Eli tielaitoksen suosituksen mukaan viittäkymppiä tai kovempaa saisi ajaa vain kun kevyt liikenne on ns. hoidettu pois jaloista. Kuulostaa harvinaisen selkeältä ja hyvältä. Etenkin kun ottaa huomioon nuo tilastot, joiden mukaan kevyen liikenteen kuolleisuus nousee jyrkästi yli 40 km/h vauhdissa. Kun Tampereen kaupunki suunnitteli uusia nopeusrajoituksia, pistin palautetta että kotitien 50 km/h on vaarallinen kehnojen kevyen liikenteen olosuhteiden ja yleisen ylinopeuden vuoksi. Sijainti absoluuttisesti asutuksen keskellä, liikenne on arvion on 4000 ajoneuvoa vuorokaudessa ja enemmänkin läheisten tapahtumien vuoksi, reunoilla vain jalkakäytävät. Pyöräilijät ajavat jatkuvasti ajoradalla (osa heistä tietenkin 1-2m levyisillä jalkakäytävillä). Tielaitoksen suositusta ei siis kuunneltu, vaan rajoitus pidettiin korkealla. Johtopäätös, kevyen liikenteen turvallisuus on toisarvoista, kun vannoutuneet automiehet ja naiset saavat tehdä lautakunnissa päätöksiä, joiden kanssa heidän ei edes todennäköisesti tarvitse elää (eivät asu näillä nurkilla). Nopeusrajoituksissa pätee siis OIMBY-ilmiö, eli halutaan hidaskatuja vain omille kotinurkille, mutta kaikkialla muualla pitäisi saada ajaa nasta laudassa.
Muutenkin paikallisten jalkakäytäviä vailla olevien sivukatujen 40 km/h rajoitus on myös liian korkea. Ei kellään niin kiire voi olla kotiin. Jos tiehallinnon suositusta noudatettaisiin, siirryttäisiin Tampereellakin yleisesti 30 km/h sivukatuihin. Mutta eihän se vaan voi käydä päinsä täällä autoilun mekassa.
Nopeusrajoituskäytäntö haiskahtaa myös kaupunginosia ja asuinalueita eriarvoistavalta, vai mitä muuta voidaan päätellä esim. Ryydynkadun nopeusrajoitusesta (30km/h) ja lukuisista hidasteista. Ettenkö itsekin nauttisi kyseisen kadunpätkän ajamisesta fillarilla, koska autoilla ei kyseisellä pätkällä ajella huvikseen hidasteiden takia, mutta jos Ryydynkadulla ei olisi noita ison rahan asuntoja rantatontteineen, uskon että nopeusrajoitus olisi jotain ihan muuta ja hidasteet puuttuisivat.
Lähteet
Heikki Summala ja Igor Radum - Taajamien alennetut nopeusrajoitukset ja kevyen liikenteen kuolemat... 2006.
Tielaitos. Taajamien nopeusrajoitusten suunnittelu. 2000.
Tampereen kaupunki. Liikennemeluselvitys.
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)