maanantai 30. syyskuuta 2013

Tapaus Tiikonraitti

Tapaus Tiikonraitti tuntuu olevan Tampereella jostain syystä unohduksissa, vain eräs aamulehden bloggaaja
tuntuu pitävän puheenaihetta esillä. Edes itse kärjistelyn ja vastakkainasettelujen äiti, isä, eno ja serkkupuoli, eli Aamulehti ei ole räväyttänyt tilanteesta tunteita kuumentavaa reportaasia.

Mistä Tiikonraitissa on kyse? Kyse on Tohloppijärven rannassa Tohlopinrannasta Nahkatehtaankadun ja Epilänkadun nykyisen leikkipuiston nurkille asemakaavan mukaan kulkevasta rantaraitista, joka on jostain syystä "unohdettu" rakentaa.

Tässä ajantasa-asemakaava karttapaikasta, jossa Tiikonraitti selkeästi merkittynä.



Tässä sama asemakaava tiedostona.

Raittia ei ole koskaan rakenettu, netin blogi- ja huhupuheiden mukaan jotkin tuntemattomat tahot ovat torpanneet rakentamisen, oletetusti nimby-periatteella ja asia on Tampereen kokoisessa kylässä kuopattu.

Vielä mielenkiintoisemmaksi asian tekee se, että itse ranta, on ollut vuosikausia läheisten taloyhtiöiden haltuunottama, paikalla sijaitsee ainakin venepaikkoja ja huvimajakin siellä valokuvan perusteella taisi olla.
Yleiseen käyttöön suunniteltu ranta on siis kaikessa hiljaisuudessa yksityistetty.

Kaavoista selviää, että nämä taloyhtiöt, jotka rannan ovat haltuunsa ottaneet eivät lainkaan rajaudu veteen. Asemakaavassa näkyy selvästi, että Tohloppijärvellä on yksi omarantainen tontti.

Havainnollistaakseni omarantaiset tontinrajat, linkkaan asemakaavakuvan kyseisestä tontista.


Kuinka Tiikonraitti on noin vain "päästetty" tapahtumaan, ja jätetty rakentamatta? Jos rannan käyttöön otto on laillinen toimenpide, voisiko tämä toimia ennakkotapauksena muillekin tontinrajojansa siirtäville? Haluaisin uskoa, että pelisäännöt ovat näissä asioissa yhteisiä, eikä niistä lipsuta.

En näe mitään järkiperusteisia syitä, joiden vuoksi kerran jo kaavaan piirrettyä raittia ei viimein voitaisi toteuttaa. Kun Tohlopinrantaan viimein saneerataan paljon kaivattu kevyen liikenteen väylä, tai jokin vastaava toteutus (pyöräkaistat?), voitaisiin tämä raitti viimeinkin toteuttaa, kuten joskus kauan sitten suunniteltiin. Uittotunnelin avaaminen ja käyttöönotto kesti ikuisuuden, ei tehdä samaa Tiikonraitille.

Mistä löytyy se poliittinen tekijä, jonka kantti kestää nostaa tämä kissa pöydälle? Kenellä on selkärankaa lähteä ajamaan tätä asiaa?

sunnuntai 22. syyskuuta 2013

Jatkoa - Pyöräilyyn käytetyt eurot

Kuin tilauksesta eteeni pöllähti mm. Aamulehden ja Ilkka.fi uutinen STT:n selvityksestä, jonka mukaan kaupungit käyttävät vaihtelevasti rahaa pyöräilyyn. Edellisessä kirjoituksessani, esitin summan 3-5 miljoonaa, joka oli mainittu Aamulehden vuoden pyöräilykuntaa käsitelleessä uutisessa. STT:n selvityksen mukaan Tampere käyttää siis 4 miljoonaa euroa pyöräilyyn, mutta Helsinki käyttää 5 miljoonaa.

Tampereen lukema on siis jaettuna 219 624 asukkaalla 18,2 euroa per asukas. Helsingin kaupungin isompi budjetti, suhteutettuna väkilukuun 610 601 on vain 8,1 euroa per asukas. Edelliseen kirjoitukseeni viitaten, Hollannissa pistetään 30 euroa per asukas.

Vähemmän yllättäen Aamulehden uutiskommenteissa on jo monia valituksia, joissa koetaan pyöräilyn saama neljä miljoonaa kohtuuttoman suureksi summaksi. Kyse on naurettavan pienistä summista, ja se hetki kun pyöräilyn kulkutapaosuuden lisääminen otetaan tosissaan, korreloituu siihen kun pääsemme Hollannin tasolle rahoituksessa. Elänkö nähdäkseni sellaisen päivän? Jätetään yksi risteysremontti tekemättä, tajutaan ettei ne autoilijoiden lisäkaistat ole kuin väliaikainen helpotus, joka vain lisää pitkällä aikavälillä liikenneruuhkia, ja annetaan pyöräilylle rahaa.

Näihin rahasummiin (ja sääoloihin) suhteutettuna nykyiset kulkutapaosuudet ovat suorastaan mainioita. Siinä on ajattelemisen aihetta.

perjantai 20. syyskuuta 2013

Autoilija - tuo hemmoteltu kitisevä kakara - (Aamulehti strikes again)

Vuoden pyöräilykunnaksi valittu Tampere käyttää pyöräilyyn 3-5 miljoonaa euroa (Aamulehti), tänä vuonna lukema on ollut vain 3 miljoonaa euroa. Tampereen asukasluvuksi ilmoitetaan 219 624, joten 5 miljoonan budjetilla laskettaessa Tampere käyttää pyöräilyyn vuodessa 22,7 euroa per asukas. Nykyisellä 3 miljoonan budjetilla sama lukema on 13,6 euroa per asukas.

Vertailun vuoksi, monissa kaupungeissa 30-50% kulkutapaosuuksiin pyöräilyssä pääsevä Hollanti käyttää vuodessa rahaa pyöräilyyn 487 miljoonaa euroa, joka tekee 16 miljoonan asukkaan Hollannissa n. 30 euroa per asukas (Fietsberaad ja Hembrow). Voisimmeko siis vetää johtopäätöksen, että käyttämällä rahaa enemmän per asukas pyöräilyyn, lähemmäs Hollannin määriä, voimme jopa edistää pyöräilyä ja päästä asteen lähemmäksi isompia kulkutapaosuuksia? Tietenkin tämä vaatii myös laadukasta ja taidokasta väyläsuunnittelua, joka Hollannissa on opittu vuosien saatossa, mutta Suomessa asioissa ollaan vähän hakoteillä. Päästäkseen 30 euroo per asukas, Tampereen tulisi käyttää 6,58 miljoonaa euroa pyöräilyyn vuodessa. Tämä on siis tuplasti se määrä, mikä nyt menee (3 miljonaa euroa).

Kuulostaako kalliilta? Katsotaanpa muutamia valikoituja yksityisautoilua edistäviä hankkeita.

Ratapihankadun, Satakunnankadun ja Naistenlahdenkadun kokonaisuuden rakentamiskustannukset ovat yhteensä 14 150 000 € (Tampereen kaupunki). Ratapihankatu tehdään osaksi keskustan kehää, jolla ohjataan keskustan yksityisautojen läpiajoliikennettä pois mm. Hämeenkadulta.

Viinikan liittymän sujuvoittamiseen ollaan käyttämässä kahdessa vaiheessa yhteensä 11m euroa.
Unohtamatta, että erään tunnelin hintalappuna on alustavasti 185 miljoonaa euroa, mutta olisi aivan liian helppoa vetää tämä suurhanke tähän samalle viivalle (Tunnelikorttia ei käytetä). Mutta kuten huomaamme, jo kahdesta hankkeesta tulee 25 miljoonan potti. Entä jos kerran vuodessa saisi puolet tuosta kahden hankkeen viemästä summasta kaikkien pyöräväylien, päällysteiden ja perusparannusten tekoon?

Sitä en tietenkään tiedä, meneekö Tampereellakin pyöräilybudjetista ne rahat, jotka käytetään tiesaneerauksiin, joissa esim. saneerataan vesijohdot ja tehdään samalla uusi kevyen liikenteen väylä. Esimerkkinä Lamminpäähän rakennettava Kortesuontien varsin tarpeeton kevyen liikenteen väylä, jossa katusaneerauksen hintalappuna on 300 000 euroa, joista suurin osa menee muuhun kuin itse pyöräväylään. Olisi kiva tietää, onko tämä summa ns. pyöräilyn edistämiseksi laskettu, vaikka itse väylä vie saneerauksen hinnasta vain murto-osan.

Tarkastellen muutamia autoilun edistämishankkeita, jotka ovat vain osa suurempaa kokonaisuutta (investointeja autoväyliin tehdään siis huomattavasti enemmän kuin mitä minä tässä mainitsen, unohtamatta jatkuvaa ylläpitoa), on perin hassua lukea paikallisen lehteä etäisesti muistuttavan julkaisun
kirjoittelua ja kauhukuvien maalaamista siitä, kuinka kammottavat vaikutukset
ovatkaan tulevalla Hämeenkadun rajaamisesta 370 metrin matkalta pelkälle joukko- ja kevyelle liikenteelle.

Aamulehden yksityisautoilumyönteisyys, ja autoilijoita mielistelevät valheelliset otsikoinnit, sekä
puolustuspuheenvuorot ovat yhtä tarpeellisia kuin hetero-pride paraatit. Faktahan on, että autoilijat
ovat vieläkin hemmotelluin, eniten tilaa ja prioriteettia saava liikkujaryhmä, vaikka koko Hämeenkatu
Hämeenpuistosta aina Rautatienkadulle suljettaisiin heidän tarpeettomalta läpiajoltansa. Valitettavasti, moista
faktaa ei paikallinen hupilehdistö voi painaa lehteensä. Sitäkään ei voida ääneen sanoa, että eniten käytetty kulkumuoto korreloi kulkumuotoon käytettyä rahasummaa per asukas, ja eniten rahaa käytetään yllättäen autoiluun.

Viestini on yksinkertainen, autoilija, ole hiljaa ja nauti kunnallisveromiljoonista joilla kaikki sinun kaupunkiväyläsi on rakennettu ja ylläpidetty, ja mieti kaksi kertaa kun valitat pyöräilyn saamasta rahamäärästä, tai yhden pienen tieosuuden sulkemisesta. Aamulehden linjan perusteella yksityisautoilija on ilmeisesti kuin hemmoteltu kakara, jolla on jo kaikkea, mutta vieläkin kehtaa saatuaan kaiken ja enemmän vain valittaa ja itkeä.



Aamulehti - verkkoversio
http://www.aamulehti.fi/Pirkanmaa/1194800253949/artikkeli/yllatysvoitto+tampere+on+vuoden+pyorailykunta.html

Fietsberaad - Pyöräily Hollannissa v. 2009
http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/CyclingintheNetherlands2009.pdf

Hembrow, David - A View From the Cycle Path -verkkoblogi
http://www.aviewfromthecyclepath.com/2010/05/487-million-euros-for-cycling.html

Tampereen kaupunki - Ratapihankatu
http://www.tampere.fi/ytoteto/aka/nahtavillaolevat/8100/8100liite4.pdf


tiistai 17. syyskuuta 2013

Hämeenkatu - Streetmix hahmotuksia

Hämeenkadun itäpään katusuunnitelma on nyt nähtävillä, ja sitä voi ja pitääkin kommentoida.
http://www.tampere.fi/liikennejakadut/katusuunnitelmat/16.9.-30.9.2013.html

Katu ollaan siis muuttamassa joukkoliikennekaduksi välillä Hatanpään valtatie-Rautatienkatu, joka kaikinpuolin kuulostaa positiiviselta kehitykseltä. Mutta onko itse suunnitelma lupauksia lunastava, vai karvasta kalkkia?

Ensimmäiseksi tarkastelen huomionarvoisia seikkoja suunnitelmaselostuksesta:

"Kadun ja jalkakäytävien pintamateriaaleihin ja reunakivilinjoihin ei suunnitelmassa esitetä muutoksia."

Ymmärrän, että suunnitelma on väliaikainen ratkaisu, mutta jos joukkoliikenteen käyttömukavuus merkitsee yhtään mitään, luovutaan nykyisestä pintamateriaalista hiljaisen asfaltin hyväksi.

"Polkupyörille on osoitettu lisää pysäköintipaikkoja Hämeenkadun pohjoispuolen jalkakäytävälle."
Kaupunkikaan ei tunnu muistavan väylien olevan yhdistettyjä kevyen liikenteen väyliä.

Pyöräilylle ei tehdä mitään myönnytyksiä tässä suunnitelmassa, vaikka joukkoliikennekadun tulo, ja henkilöautoliikenteen poistumisen luulisi heijastuvan positiivisesti pyöräilyn olosuhteisiin. Kadun käyttö pyöräilyyn ei ole tällä hetkellä erityisen helppoa, joten ilmeisesti tarkoitus on taluttaa pyörät näille uusille pyörätelineille, koska ajaminen niiden luokse lienee riskaabelia puuhaa jatkossakin.

Toiseksi, en ymmärrä miksi kadulle tarvitaan yksi keskisaarekkeellinen suojatie, ja yksi suojatie ja valot peräti poistetaan? Onko joukkoliikenteen sujuvuus näin pienistä seikoista kiinni?

Hahmottelin hyvin nopeasti Streetmix-palvelulla muutaman vaihtoehtoisen toteutuksen Hämeenkadulle. En ole suunnittelija, enkä halua kyseenalaistaa heidän ammattitaitoaan, mutta olen jotenkin vuosien saatossa tullut siihen tulokseen, että liikennesuunnittelijat eivät kaikesta suunnittelutaidostaan huolimatta osaa a) tehdä viihtyisää kaupunkitilaa ja b) tehdä katuja, jotka välittäisivät maksimaalisen määrän ihmisiä (ei moottoriajoneuvoja).

Kuva 1 - Suunnittelijan poikkileikkaus keskisaarekkeen kohdalta (johon muut hahmotelmat perustuvat)


Kuvassa tosin ei näy, että jalkakäytävää kaventavat puut, pyöräpysäköinti, huoltopysäköinti yms. uudessakin suunnitelmassa.

Kuva 2 - Nopea joukkoliikennekatu ratikalla (toimii myös nyssellä)


Pysäköinti ja puut eivät tietenkään jatkuvia elementtejä, joten kohdissa joissa niitä ei ole, tilaa muulle. Eli jalankulkutilaa puineen ja pyörätelineineen olisi karvan alle 6m tämän leikkauksen mukaan, ja kaksisuuntaiset pyöräkaistat molemmin puolin. Kyllä, uskon pyöräilijöiden väistävän laiturille käveleviä ihmisiä ja päinvastoin, tää on nykyajan city, nääs. Minne huoltoajo pysäköi? Jalkakäytävälle, niin kuin nykyäänkin... ja tällä osoitan arvostavani Tamperelaisia perinteitä. 3m on muuten Tampereella yhdistetyn kevyen liikenteen väylän normileveys, ja nytkin se olisi jalankululle yksinomaan varattuna. Tosin, Streetmix voisi antaa piirtää terasseja sekaan kesä-simulaatiota varten.

Kuva 3 - Kävelykatu (jossa voisin siemailla lattea viherpeukalo pystyssä....)


Laitoin penkkejä runsaasti, pitäähän ihmisten jossain saada nukkua (vitsivitsivitsi!).
Tämä vaihtoehto ei välitä ihmisiä yhtä paljon kuin joukkoliikennekatu, mutta se on kieltämättä viihtyisin vaihtoehto.

Kuva 4 - Tamperelaisen unelma



Alatyyliseen kielenkäyttöön sortuva voisi sanoa tämän olevan varsinainen märkä uni. Veikkaanpa, että suunnitelmaa kiitettäisiin ja kehuttaisiin laajalti Aamulehden lukijoiden keskuudessa, kerrankin kunnollinen suunnitelma jossa on otettu huomioon tärkein, eli autoileva ihminen jonka maksukyky ei kestä parin euron parkkimaksua. Huomioikaa siis, että nuo pysäköintipaikat ovat ihan ilmaisia sitten...

Tämä vaihtoehto ei myöskään välitä suurta ihmismäärää, mutta moottoriajoneuvojen välityskyvyltänsä se lienee ylivertainen vaihtoehto. Tosin, ovatkohan nuo jalkakäytävät sittenkin liian leveät, ja mitä ihmettä tuolla puurivillä tehdään? Kun eihän tuossa tarvita tilaa edes parkkilippuautomaatille.

Vakavasti ottaen, ymmärrän Hämeenkadun suunnitelman olevan väliaikainen, ja paljon riippuu raitiotien rakentamisesta, tai rakentamatta jättämisestä (jos ihan pahin skenaario toteutuu). Mutta silti, en pääse yli siitä tosiasiasta että mitää niinkin yksinkertaista, kuin pyöräiliöiden ohjaamista omalle väylälle, ei saada aikaan henkilöautoliikenteen loputtua tuolta osuudelta. Kertakaikkisen hämmentävää touhua.