http://yle.fi/uutiset/ministeri_suojateita_ehka_liikaa/7056580
Kun liikenneministeri lähtee aprikoimaan, että "suojateitä on EHKÄ liikaa", voidaan vain todeta henkilön erehtyneen toimenkuvastaan, jonka ilmeisesti hän on mieltänyt autoiluministerin pestiksi.
Mitä pitäisi ajatella, kun ministeritason ihminen, liikenneasioiden korkein virkaihminen, ehdottaa julkisesti että : "voidaanko me miettiä, että (olisi) vähemmän suojateitä, mutta niillä on isompi painoarvo," Tämä on siis ministeritason ehdotus ongelmaan, joka johtuu tasan tarkkaan löperöistä olemattomista rangaistuksista, autoilijoiden päänsilittelystä (jota Kyllönenkin vain haluaa jatkaa, maine kai jo mennyt), sekä täysin retuperällä olevasta välinpitämättömästä liikennekulttuurista. Sen sijaan, että pyrittäisiin parantamaan autoilijoiden asenteita ja liikennekäyttäytymistä, sekä korostamaan heidän vastuuta "isompana" ja lain määrittelemiä velvollisuuksia, päädytäänkin loogiseen päättelyketjuun, johon vain ministeritasolla Suomessa voidaan päätyä. Jos x autoilijat, eivät noudata y:tä, vaikka se olisi kaikkien etu, on y poistettava...
Aploodien paikka, tämä on siis meidän liikenneministeri. Siis, entinen sellainen aika nopeasti.
Hei, muuten. Vinkkinä, rikolliset tekee murtoja ja ei noudata lakia, voitaisiinko siis murtovarkaudet laillistaa, jotta ongelma katoaisi? Loogisesti yhtä edistynyt ajatus kuin se, että suojateiden kunnioitus maagisesti löytyisi jos niitä ei olisikaan kuin muutamia. Meillä oli iso liikennerikkomusongelma, joten laillistimme liikennerikkomukset ja ongelma katosi.
Britanniassa on harrastettu tätä suojateiden poistoa, pyhän moottoriliikenteen liikennevirran sujuvoittamiseksi. Tulokset ovat olleet odotetun surkeita, koska siellä vieläkin suurempia jalankulkijamassaja. Haluammeko olla taantumuksen eturintamassa, vai rakentaa kestävää jalankulkua -ja pyöräilyä kaupungeissamme edistävää kulttuuria ja olla kuin Hollanti ja Tanska. Taitaa liikenneministerillekin ihanteena olla liikenteellisesti se, että olemme jatkossakin vain liikennekäyttäytymiseltämme pikku-Venäjä.
tiistai 28. tammikuuta 2014
torstai 21. marraskuuta 2013
Talvi ja laatikko rullaa
Tunnelmakuvia Lielahdesta päivän lumi/räntä/vesisateen jälkeen.
Ajoin samaa reittiä tänään ensin Christianian tavarafillarilla, joka kulki pehmeässä lumessa kuin unelma. Kaksi pyörää edessä, sekä painoa kuormana (lapsi) tekevät ajamisesta äärettömän vakaata. Laatikko ei lähde luistelemaan sileillä Schwalbe Big Apple-renkaillakaan. Tunsin liukkauden vain silloin kun ajoin jyrkempää ylämäkeä tai lähdin liikkeelle, jolloin takapyörä sutaisi tyhjää. Koskaan ei ole ollut niin helppoa ajaa näissä sohjoisissa perunapelto-olosuhteissa, kuin tänään laatikolla. Kolmipyöräinen pesee kaksipyöräisen tässä suhteessa 100-0.
Ajoin nimittäin samaista pätkää omalla kesärenkaisella retkipyörälläni. Meinasin lähteä täyteen sivuluisuun aivan hitaista vauhdeista n. viisi kertaa, ja olin erittäin varovainen liukkaiden olosuhteiden kanssa. Muutenkin, kun pyörän eturenkaalle ei tule mitään järkevää tasapainottavaa painoa, on ajaminen yhtä luistelua.
Ero kolmipyöräiseen samalla kelillä oli järkyttävä, suorastaan murskaava. Kotiin päästyäni kirosin, etten ottanut laatikkoa, vaan kuvittelin ajavani näissäkin olosuhteissa "kovempaa" yksin omalla pyörälläni. Olin totaalisen väärässä, ja lähellä kaatumista. Risteysalueet, joissa ajoradan autojen pakkaaamaa sohjoliukasta piti ylittää, olivat erityisen hankalia kahdella pyörällä.
Nastarenkaan asennus helpottanee kaksipyöräisen ajamista taas kerran, mutta missään tapauksessa samanlaiseen varmuuteen ja jämäkkyyteen en sillä pääse, kuin mitä laatikolla pääsin. Olen erittäin positiivisesti yllättynyt kolmipyöräisen talviajo-ominaisuuksista.
En ole taase yhtään yllättynyt siitä, että mitään talvihoitoa ei tänään suoritettu lumiolosuhteista huolimatta. Voin vain kuvitella, kuinka järjettömän liukasta kevleillä on huomisaamuna.
Ainut negatiivinen asia laatikon talvikäytöstä on ollut tähän asti vaihteiden reistailu pienilläkin pakkasilla, mielestäni tämä on tässä hintaluokassa aika kehnoa, ottaen huomioon että esim. Crescentin napavaihteet (taitavat olla myös Shimanoja) eivät ole läheskään yhtä herkkiä sään vaihtelulle.
Voisikohan laatikkoon virittää oman pienen aurauskärjen, jotta saisi sohjoa edestä pois? Tai harjasysteemin...
Ajoin samaa reittiä tänään ensin Christianian tavarafillarilla, joka kulki pehmeässä lumessa kuin unelma. Kaksi pyörää edessä, sekä painoa kuormana (lapsi) tekevät ajamisesta äärettömän vakaata. Laatikko ei lähde luistelemaan sileillä Schwalbe Big Apple-renkaillakaan. Tunsin liukkauden vain silloin kun ajoin jyrkempää ylämäkeä tai lähdin liikkeelle, jolloin takapyörä sutaisi tyhjää. Koskaan ei ole ollut niin helppoa ajaa näissä sohjoisissa perunapelto-olosuhteissa, kuin tänään laatikolla. Kolmipyöräinen pesee kaksipyöräisen tässä suhteessa 100-0.
Ajoin nimittäin samaista pätkää omalla kesärenkaisella retkipyörälläni. Meinasin lähteä täyteen sivuluisuun aivan hitaista vauhdeista n. viisi kertaa, ja olin erittäin varovainen liukkaiden olosuhteiden kanssa. Muutenkin, kun pyörän eturenkaalle ei tule mitään järkevää tasapainottavaa painoa, on ajaminen yhtä luistelua.
Ero kolmipyöräiseen samalla kelillä oli järkyttävä, suorastaan murskaava. Kotiin päästyäni kirosin, etten ottanut laatikkoa, vaan kuvittelin ajavani näissäkin olosuhteissa "kovempaa" yksin omalla pyörälläni. Olin totaalisen väärässä, ja lähellä kaatumista. Risteysalueet, joissa ajoradan autojen pakkaaamaa sohjoliukasta piti ylittää, olivat erityisen hankalia kahdella pyörällä.
Nastarenkaan asennus helpottanee kaksipyöräisen ajamista taas kerran, mutta missään tapauksessa samanlaiseen varmuuteen ja jämäkkyyteen en sillä pääse, kuin mitä laatikolla pääsin. Olen erittäin positiivisesti yllättynyt kolmipyöräisen talviajo-ominaisuuksista.
En ole taase yhtään yllättynyt siitä, että mitään talvihoitoa ei tänään suoritettu lumiolosuhteista huolimatta. Voin vain kuvitella, kuinka järjettömän liukasta kevleillä on huomisaamuna.
Ainut negatiivinen asia laatikon talvikäytöstä on ollut tähän asti vaihteiden reistailu pienilläkin pakkasilla, mielestäni tämä on tässä hintaluokassa aika kehnoa, ottaen huomioon että esim. Crescentin napavaihteet (taitavat olla myös Shimanoja) eivät ole läheskään yhtä herkkiä sään vaihtelulle.
Voisikohan laatikkoon virittää oman pienen aurauskärjen, jotta saisi sohjoa edestä pois? Tai harjasysteemin...
maanantai 30. syyskuuta 2013
Tapaus Tiikonraitti
Tapaus Tiikonraitti tuntuu olevan Tampereella jostain syystä unohduksissa, vain eräs aamulehden bloggaaja
tuntuu pitävän puheenaihetta esillä. Edes itse kärjistelyn ja vastakkainasettelujen äiti, isä, eno ja serkkupuoli, eli Aamulehti ei ole räväyttänyt tilanteesta tunteita kuumentavaa reportaasia.
Mistä Tiikonraitissa on kyse? Kyse on Tohloppijärven rannassa Tohlopinrannasta Nahkatehtaankadun ja Epilänkadun nykyisen leikkipuiston nurkille asemakaavan mukaan kulkevasta rantaraitista, joka on jostain syystä "unohdettu" rakentaa.
Tässä ajantasa-asemakaava karttapaikasta, jossa Tiikonraitti selkeästi merkittynä.
Tässä sama asemakaava tiedostona.
Raittia ei ole koskaan rakenettu, netin blogi- ja huhupuheiden mukaan jotkin tuntemattomat tahot ovat torpanneet rakentamisen, oletetusti nimby-periatteella ja asia on Tampereen kokoisessa kylässä kuopattu.
Vielä mielenkiintoisemmaksi asian tekee se, että itse ranta, on ollut vuosikausia läheisten taloyhtiöiden haltuunottama, paikalla sijaitsee ainakin venepaikkoja ja huvimajakin siellä valokuvan perusteella taisi olla.
Yleiseen käyttöön suunniteltu ranta on siis kaikessa hiljaisuudessa yksityistetty.
Kaavoista selviää, että nämä taloyhtiöt, jotka rannan ovat haltuunsa ottaneet eivät lainkaan rajaudu veteen. Asemakaavassa näkyy selvästi, että Tohloppijärvellä on yksi omarantainen tontti.
Havainnollistaakseni omarantaiset tontinrajat, linkkaan asemakaavakuvan kyseisestä tontista.
Kuinka Tiikonraitti on noin vain "päästetty" tapahtumaan, ja jätetty rakentamatta? Jos rannan käyttöön otto on laillinen toimenpide, voisiko tämä toimia ennakkotapauksena muillekin tontinrajojansa siirtäville? Haluaisin uskoa, että pelisäännöt ovat näissä asioissa yhteisiä, eikä niistä lipsuta.
En näe mitään järkiperusteisia syitä, joiden vuoksi kerran jo kaavaan piirrettyä raittia ei viimein voitaisi toteuttaa. Kun Tohlopinrantaan viimein saneerataan paljon kaivattu kevyen liikenteen väylä, tai jokin vastaava toteutus (pyöräkaistat?), voitaisiin tämä raitti viimeinkin toteuttaa, kuten joskus kauan sitten suunniteltiin. Uittotunnelin avaaminen ja käyttöönotto kesti ikuisuuden, ei tehdä samaa Tiikonraitille.
Mistä löytyy se poliittinen tekijä, jonka kantti kestää nostaa tämä kissa pöydälle? Kenellä on selkärankaa lähteä ajamaan tätä asiaa?
tuntuu pitävän puheenaihetta esillä. Edes itse kärjistelyn ja vastakkainasettelujen äiti, isä, eno ja serkkupuoli, eli Aamulehti ei ole räväyttänyt tilanteesta tunteita kuumentavaa reportaasia.
Mistä Tiikonraitissa on kyse? Kyse on Tohloppijärven rannassa Tohlopinrannasta Nahkatehtaankadun ja Epilänkadun nykyisen leikkipuiston nurkille asemakaavan mukaan kulkevasta rantaraitista, joka on jostain syystä "unohdettu" rakentaa.
Tässä ajantasa-asemakaava karttapaikasta, jossa Tiikonraitti selkeästi merkittynä.
Tässä sama asemakaava tiedostona.
Raittia ei ole koskaan rakenettu, netin blogi- ja huhupuheiden mukaan jotkin tuntemattomat tahot ovat torpanneet rakentamisen, oletetusti nimby-periatteella ja asia on Tampereen kokoisessa kylässä kuopattu.
Vielä mielenkiintoisemmaksi asian tekee se, että itse ranta, on ollut vuosikausia läheisten taloyhtiöiden haltuunottama, paikalla sijaitsee ainakin venepaikkoja ja huvimajakin siellä valokuvan perusteella taisi olla.
Yleiseen käyttöön suunniteltu ranta on siis kaikessa hiljaisuudessa yksityistetty.
Kaavoista selviää, että nämä taloyhtiöt, jotka rannan ovat haltuunsa ottaneet eivät lainkaan rajaudu veteen. Asemakaavassa näkyy selvästi, että Tohloppijärvellä on yksi omarantainen tontti.
Havainnollistaakseni omarantaiset tontinrajat, linkkaan asemakaavakuvan kyseisestä tontista.
Kuinka Tiikonraitti on noin vain "päästetty" tapahtumaan, ja jätetty rakentamatta? Jos rannan käyttöön otto on laillinen toimenpide, voisiko tämä toimia ennakkotapauksena muillekin tontinrajojansa siirtäville? Haluaisin uskoa, että pelisäännöt ovat näissä asioissa yhteisiä, eikä niistä lipsuta.
En näe mitään järkiperusteisia syitä, joiden vuoksi kerran jo kaavaan piirrettyä raittia ei viimein voitaisi toteuttaa. Kun Tohlopinrantaan viimein saneerataan paljon kaivattu kevyen liikenteen väylä, tai jokin vastaava toteutus (pyöräkaistat?), voitaisiin tämä raitti viimeinkin toteuttaa, kuten joskus kauan sitten suunniteltiin. Uittotunnelin avaaminen ja käyttöönotto kesti ikuisuuden, ei tehdä samaa Tiikonraitille.
Mistä löytyy se poliittinen tekijä, jonka kantti kestää nostaa tämä kissa pöydälle? Kenellä on selkärankaa lähteä ajamaan tätä asiaa?
sunnuntai 22. syyskuuta 2013
Jatkoa - Pyöräilyyn käytetyt eurot
Kuin tilauksesta eteeni pöllähti mm. Aamulehden ja Ilkka.fi uutinen STT:n selvityksestä, jonka mukaan kaupungit käyttävät vaihtelevasti rahaa pyöräilyyn. Edellisessä kirjoituksessani, esitin summan 3-5 miljoonaa, joka oli mainittu Aamulehden vuoden pyöräilykuntaa käsitelleessä uutisessa. STT:n selvityksen mukaan Tampere käyttää siis 4 miljoonaa euroa pyöräilyyn, mutta Helsinki käyttää 5 miljoonaa.
Tampereen lukema on siis jaettuna 219 624 asukkaalla 18,2 euroa per asukas. Helsingin kaupungin isompi budjetti, suhteutettuna väkilukuun 610 601 on vain 8,1 euroa per asukas. Edelliseen kirjoitukseeni viitaten, Hollannissa pistetään 30 euroa per asukas.
Vähemmän yllättäen Aamulehden uutiskommenteissa on jo monia valituksia, joissa koetaan pyöräilyn saama neljä miljoonaa kohtuuttoman suureksi summaksi. Kyse on naurettavan pienistä summista, ja se hetki kun pyöräilyn kulkutapaosuuden lisääminen otetaan tosissaan, korreloituu siihen kun pääsemme Hollannin tasolle rahoituksessa. Elänkö nähdäkseni sellaisen päivän? Jätetään yksi risteysremontti tekemättä, tajutaan ettei ne autoilijoiden lisäkaistat ole kuin väliaikainen helpotus, joka vain lisää pitkällä aikavälillä liikenneruuhkia, ja annetaan pyöräilylle rahaa.
Näihin rahasummiin (ja sääoloihin) suhteutettuna nykyiset kulkutapaosuudet ovat suorastaan mainioita. Siinä on ajattelemisen aihetta.
Tampereen lukema on siis jaettuna 219 624 asukkaalla 18,2 euroa per asukas. Helsingin kaupungin isompi budjetti, suhteutettuna väkilukuun 610 601 on vain 8,1 euroa per asukas. Edelliseen kirjoitukseeni viitaten, Hollannissa pistetään 30 euroa per asukas.
Vähemmän yllättäen Aamulehden uutiskommenteissa on jo monia valituksia, joissa koetaan pyöräilyn saama neljä miljoonaa kohtuuttoman suureksi summaksi. Kyse on naurettavan pienistä summista, ja se hetki kun pyöräilyn kulkutapaosuuden lisääminen otetaan tosissaan, korreloituu siihen kun pääsemme Hollannin tasolle rahoituksessa. Elänkö nähdäkseni sellaisen päivän? Jätetään yksi risteysremontti tekemättä, tajutaan ettei ne autoilijoiden lisäkaistat ole kuin väliaikainen helpotus, joka vain lisää pitkällä aikavälillä liikenneruuhkia, ja annetaan pyöräilylle rahaa.
Näihin rahasummiin (ja sääoloihin) suhteutettuna nykyiset kulkutapaosuudet ovat suorastaan mainioita. Siinä on ajattelemisen aihetta.
perjantai 20. syyskuuta 2013
Autoilija - tuo hemmoteltu kitisevä kakara - (Aamulehti strikes again)
Vuoden pyöräilykunnaksi valittu Tampere käyttää pyöräilyyn 3-5 miljoonaa euroa (Aamulehti), tänä vuonna lukema on ollut vain 3 miljoonaa euroa. Tampereen asukasluvuksi ilmoitetaan 219 624, joten 5 miljoonan budjetilla laskettaessa Tampere käyttää pyöräilyyn vuodessa 22,7 euroa per asukas. Nykyisellä 3 miljoonan budjetilla sama lukema on 13,6 euroa per asukas.
Vertailun vuoksi, monissa kaupungeissa 30-50% kulkutapaosuuksiin pyöräilyssä pääsevä Hollanti käyttää vuodessa rahaa pyöräilyyn 487 miljoonaa euroa, joka tekee 16 miljoonan asukkaan Hollannissa n. 30 euroa per asukas (Fietsberaad ja Hembrow). Voisimmeko siis vetää johtopäätöksen, että käyttämällä rahaa enemmän per asukas pyöräilyyn, lähemmäs Hollannin määriä, voimme jopa edistää pyöräilyä ja päästä asteen lähemmäksi isompia kulkutapaosuuksia? Tietenkin tämä vaatii myös laadukasta ja taidokasta väyläsuunnittelua, joka Hollannissa on opittu vuosien saatossa, mutta Suomessa asioissa ollaan vähän hakoteillä. Päästäkseen 30 euroo per asukas, Tampereen tulisi käyttää 6,58 miljoonaa euroa pyöräilyyn vuodessa. Tämä on siis tuplasti se määrä, mikä nyt menee (3 miljonaa euroa).
Kuulostaako kalliilta? Katsotaanpa muutamia valikoituja yksityisautoilua edistäviä hankkeita.
Ratapihankadun, Satakunnankadun ja Naistenlahdenkadun kokonaisuuden rakentamiskustannukset ovat yhteensä 14 150 000 € (Tampereen kaupunki). Ratapihankatu tehdään osaksi keskustan kehää, jolla ohjataan keskustan yksityisautojen läpiajoliikennettä pois mm. Hämeenkadulta.
Viinikan liittymän sujuvoittamiseen ollaan käyttämässä kahdessa vaiheessa yhteensä 11m euroa.
Unohtamatta, että erään tunnelin hintalappuna on alustavasti 185 miljoonaa euroa, mutta olisi aivan liian helppoa vetää tämä suurhanke tähän samalle viivalle (Tunnelikorttia ei käytetä). Mutta kuten huomaamme, jo kahdesta hankkeesta tulee 25 miljoonan potti. Entä jos kerran vuodessa saisi puolet tuosta kahden hankkeen viemästä summasta kaikkien pyöräväylien, päällysteiden ja perusparannusten tekoon?
Sitä en tietenkään tiedä, meneekö Tampereellakin pyöräilybudjetista ne rahat, jotka käytetään tiesaneerauksiin, joissa esim. saneerataan vesijohdot ja tehdään samalla uusi kevyen liikenteen väylä. Esimerkkinä Lamminpäähän rakennettava Kortesuontien varsin tarpeeton kevyen liikenteen väylä, jossa katusaneerauksen hintalappuna on 300 000 euroa, joista suurin osa menee muuhun kuin itse pyöräväylään. Olisi kiva tietää, onko tämä summa ns. pyöräilyn edistämiseksi laskettu, vaikka itse väylä vie saneerauksen hinnasta vain murto-osan.
Tarkastellen muutamia autoilun edistämishankkeita, jotka ovat vain osa suurempaa kokonaisuutta (investointeja autoväyliin tehdään siis huomattavasti enemmän kuin mitä minä tässä mainitsen, unohtamatta jatkuvaa ylläpitoa), on perin hassua lukea paikallisen lehteä etäisesti muistuttavan julkaisun
kirjoittelua ja kauhukuvien maalaamista siitä, kuinka kammottavat vaikutukset
ovatkaan tulevalla Hämeenkadun rajaamisesta 370 metrin matkalta pelkälle joukko- ja kevyelle liikenteelle.
Aamulehden yksityisautoilumyönteisyys, ja autoilijoita mielistelevät valheelliset otsikoinnit, sekä
puolustuspuheenvuorot ovat yhtä tarpeellisia kuin hetero-pride paraatit. Faktahan on, että autoilijat
ovat vieläkin hemmotelluin, eniten tilaa ja prioriteettia saava liikkujaryhmä, vaikka koko Hämeenkatu
Hämeenpuistosta aina Rautatienkadulle suljettaisiin heidän tarpeettomalta läpiajoltansa. Valitettavasti, moista
faktaa ei paikallinen hupilehdistö voi painaa lehteensä. Sitäkään ei voida ääneen sanoa, että eniten käytetty kulkumuoto korreloi kulkumuotoon käytettyä rahasummaa per asukas, ja eniten rahaa käytetään yllättäen autoiluun.
Viestini on yksinkertainen, autoilija, ole hiljaa ja nauti kunnallisveromiljoonista joilla kaikki sinun kaupunkiväyläsi on rakennettu ja ylläpidetty, ja mieti kaksi kertaa kun valitat pyöräilyn saamasta rahamäärästä, tai yhden pienen tieosuuden sulkemisesta. Aamulehden linjan perusteella yksityisautoilija on ilmeisesti kuin hemmoteltu kakara, jolla on jo kaikkea, mutta vieläkin kehtaa saatuaan kaiken ja enemmän vain valittaa ja itkeä.
Aamulehti - verkkoversio
http://www.aamulehti.fi/Pirkanmaa/1194800253949/artikkeli/yllatysvoitto+tampere+on+vuoden+pyorailykunta.html
Fietsberaad - Pyöräily Hollannissa v. 2009
http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/CyclingintheNetherlands2009.pdf
Tampereen kaupunki - Ratapihankatu
http://www.tampere.fi/ytoteto/aka/nahtavillaolevat/8100/8100liite4.pdf
Vertailun vuoksi, monissa kaupungeissa 30-50% kulkutapaosuuksiin pyöräilyssä pääsevä Hollanti käyttää vuodessa rahaa pyöräilyyn 487 miljoonaa euroa, joka tekee 16 miljoonan asukkaan Hollannissa n. 30 euroa per asukas (Fietsberaad ja Hembrow). Voisimmeko siis vetää johtopäätöksen, että käyttämällä rahaa enemmän per asukas pyöräilyyn, lähemmäs Hollannin määriä, voimme jopa edistää pyöräilyä ja päästä asteen lähemmäksi isompia kulkutapaosuuksia? Tietenkin tämä vaatii myös laadukasta ja taidokasta väyläsuunnittelua, joka Hollannissa on opittu vuosien saatossa, mutta Suomessa asioissa ollaan vähän hakoteillä. Päästäkseen 30 euroo per asukas, Tampereen tulisi käyttää 6,58 miljoonaa euroa pyöräilyyn vuodessa. Tämä on siis tuplasti se määrä, mikä nyt menee (3 miljonaa euroa).
Kuulostaako kalliilta? Katsotaanpa muutamia valikoituja yksityisautoilua edistäviä hankkeita.
Ratapihankadun, Satakunnankadun ja Naistenlahdenkadun kokonaisuuden rakentamiskustannukset ovat yhteensä 14 150 000 € (Tampereen kaupunki). Ratapihankatu tehdään osaksi keskustan kehää, jolla ohjataan keskustan yksityisautojen läpiajoliikennettä pois mm. Hämeenkadulta.
Viinikan liittymän sujuvoittamiseen ollaan käyttämässä kahdessa vaiheessa yhteensä 11m euroa.
Unohtamatta, että erään tunnelin hintalappuna on alustavasti 185 miljoonaa euroa, mutta olisi aivan liian helppoa vetää tämä suurhanke tähän samalle viivalle (Tunnelikorttia ei käytetä). Mutta kuten huomaamme, jo kahdesta hankkeesta tulee 25 miljoonan potti. Entä jos kerran vuodessa saisi puolet tuosta kahden hankkeen viemästä summasta kaikkien pyöräväylien, päällysteiden ja perusparannusten tekoon?
Sitä en tietenkään tiedä, meneekö Tampereellakin pyöräilybudjetista ne rahat, jotka käytetään tiesaneerauksiin, joissa esim. saneerataan vesijohdot ja tehdään samalla uusi kevyen liikenteen väylä. Esimerkkinä Lamminpäähän rakennettava Kortesuontien varsin tarpeeton kevyen liikenteen väylä, jossa katusaneerauksen hintalappuna on 300 000 euroa, joista suurin osa menee muuhun kuin itse pyöräväylään. Olisi kiva tietää, onko tämä summa ns. pyöräilyn edistämiseksi laskettu, vaikka itse väylä vie saneerauksen hinnasta vain murto-osan.
Tarkastellen muutamia autoilun edistämishankkeita, jotka ovat vain osa suurempaa kokonaisuutta (investointeja autoväyliin tehdään siis huomattavasti enemmän kuin mitä minä tässä mainitsen, unohtamatta jatkuvaa ylläpitoa), on perin hassua lukea paikallisen lehteä etäisesti muistuttavan julkaisun
kirjoittelua ja kauhukuvien maalaamista siitä, kuinka kammottavat vaikutukset
ovatkaan tulevalla Hämeenkadun rajaamisesta 370 metrin matkalta pelkälle joukko- ja kevyelle liikenteelle.
Aamulehden yksityisautoilumyönteisyys, ja autoilijoita mielistelevät valheelliset otsikoinnit, sekä
puolustuspuheenvuorot ovat yhtä tarpeellisia kuin hetero-pride paraatit. Faktahan on, että autoilijat
ovat vieläkin hemmotelluin, eniten tilaa ja prioriteettia saava liikkujaryhmä, vaikka koko Hämeenkatu
Hämeenpuistosta aina Rautatienkadulle suljettaisiin heidän tarpeettomalta läpiajoltansa. Valitettavasti, moista
faktaa ei paikallinen hupilehdistö voi painaa lehteensä. Sitäkään ei voida ääneen sanoa, että eniten käytetty kulkumuoto korreloi kulkumuotoon käytettyä rahasummaa per asukas, ja eniten rahaa käytetään yllättäen autoiluun.
Viestini on yksinkertainen, autoilija, ole hiljaa ja nauti kunnallisveromiljoonista joilla kaikki sinun kaupunkiväyläsi on rakennettu ja ylläpidetty, ja mieti kaksi kertaa kun valitat pyöräilyn saamasta rahamäärästä, tai yhden pienen tieosuuden sulkemisesta. Aamulehden linjan perusteella yksityisautoilija on ilmeisesti kuin hemmoteltu kakara, jolla on jo kaikkea, mutta vieläkin kehtaa saatuaan kaiken ja enemmän vain valittaa ja itkeä.
Aamulehti - verkkoversio
http://www.aamulehti.fi/Pirkanmaa/1194800253949/artikkeli/yllatysvoitto+tampere+on+vuoden+pyorailykunta.html
Fietsberaad - Pyöräily Hollannissa v. 2009
http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/CyclingintheNetherlands2009.pdf
Hembrow, David - A View From the Cycle Path -verkkoblogi
http://www.aviewfromthecyclepath.com/2010/05/487-million-euros-for-cycling.htmlTampereen kaupunki - Ratapihankatu
http://www.tampere.fi/ytoteto/aka/nahtavillaolevat/8100/8100liite4.pdf
Tampereen kaupunki - Viinikan liittymä
http://www.tampere.fi/liikennejakadut/ajankohtaista/68iJtr8cO.html
http://www.tampere.fi/liikennejakadut/ajankohtaista/68iJtr8cO.html
tiistai 17. syyskuuta 2013
Hämeenkatu - Streetmix hahmotuksia
Hämeenkadun itäpään katusuunnitelma on nyt nähtävillä, ja sitä voi ja pitääkin kommentoida.
http://www.tampere.fi/liikennejakadut/katusuunnitelmat/16.9.-30.9.2013.html
Katu ollaan siis muuttamassa joukkoliikennekaduksi välillä Hatanpään valtatie-Rautatienkatu, joka kaikinpuolin kuulostaa positiiviselta kehitykseltä. Mutta onko itse suunnitelma lupauksia lunastava, vai karvasta kalkkia?
Ensimmäiseksi tarkastelen huomionarvoisia seikkoja suunnitelmaselostuksesta:
"Kadun ja jalkakäytävien pintamateriaaleihin ja reunakivilinjoihin ei suunnitelmassa esitetä muutoksia."
Ymmärrän, että suunnitelma on väliaikainen ratkaisu, mutta jos joukkoliikenteen käyttömukavuus merkitsee yhtään mitään, luovutaan nykyisestä pintamateriaalista hiljaisen asfaltin hyväksi.
"Polkupyörille on osoitettu lisää pysäköintipaikkoja Hämeenkadun pohjoispuolen jalkakäytävälle."
Kaupunkikaan ei tunnu muistavan väylien olevan yhdistettyjä kevyen liikenteen väyliä.
Pyöräilylle ei tehdä mitään myönnytyksiä tässä suunnitelmassa, vaikka joukkoliikennekadun tulo, ja henkilöautoliikenteen poistumisen luulisi heijastuvan positiivisesti pyöräilyn olosuhteisiin. Kadun käyttö pyöräilyyn ei ole tällä hetkellä erityisen helppoa, joten ilmeisesti tarkoitus on taluttaa pyörät näille uusille pyörätelineille, koska ajaminen niiden luokse lienee riskaabelia puuhaa jatkossakin.
Toiseksi, en ymmärrä miksi kadulle tarvitaan yksi keskisaarekkeellinen suojatie, ja yksi suojatie ja valot peräti poistetaan? Onko joukkoliikenteen sujuvuus näin pienistä seikoista kiinni?
Hahmottelin hyvin nopeasti Streetmix-palvelulla muutaman vaihtoehtoisen toteutuksen Hämeenkadulle. En ole suunnittelija, enkä halua kyseenalaistaa heidän ammattitaitoaan, mutta olen jotenkin vuosien saatossa tullut siihen tulokseen, että liikennesuunnittelijat eivät kaikesta suunnittelutaidostaan huolimatta osaa a) tehdä viihtyisää kaupunkitilaa ja b) tehdä katuja, jotka välittäisivät maksimaalisen määrän ihmisiä (ei moottoriajoneuvoja).
Kuva 1 - Suunnittelijan poikkileikkaus keskisaarekkeen kohdalta (johon muut hahmotelmat perustuvat)
Kuvassa tosin ei näy, että jalkakäytävää kaventavat puut, pyöräpysäköinti, huoltopysäköinti yms. uudessakin suunnitelmassa.
Kuva 2 - Nopea joukkoliikennekatu ratikalla (toimii myös nyssellä)
Pysäköinti ja puut eivät tietenkään jatkuvia elementtejä, joten kohdissa joissa niitä ei ole, tilaa muulle. Eli jalankulkutilaa puineen ja pyörätelineineen olisi karvan alle 6m tämän leikkauksen mukaan, ja kaksisuuntaiset pyöräkaistat molemmin puolin. Kyllä, uskon pyöräilijöiden väistävän laiturille käveleviä ihmisiä ja päinvastoin, tää on nykyajan city, nääs. Minne huoltoajo pysäköi? Jalkakäytävälle, niin kuin nykyäänkin... ja tällä osoitan arvostavani Tamperelaisia perinteitä. 3m on muuten Tampereella yhdistetyn kevyen liikenteen väylän normileveys, ja nytkin se olisi jalankululle yksinomaan varattuna. Tosin, Streetmix voisi antaa piirtää terasseja sekaan kesä-simulaatiota varten.
Kuva 3 - Kävelykatu (jossa voisin siemailla lattea viherpeukalo pystyssä....)
Laitoin penkkejä runsaasti, pitäähän ihmisten jossain saada nukkua (vitsivitsivitsi!).
Tämä vaihtoehto ei välitä ihmisiä yhtä paljon kuin joukkoliikennekatu, mutta se on kieltämättä viihtyisin vaihtoehto.
Kuva 4 - Tamperelaisen unelma
Alatyyliseen kielenkäyttöön sortuva voisi sanoa tämän olevan varsinainen märkä uni. Veikkaanpa, että suunnitelmaa kiitettäisiin ja kehuttaisiin laajalti Aamulehden lukijoiden keskuudessa, kerrankin kunnollinen suunnitelma jossa on otettu huomioon tärkein, eli autoileva ihminen jonka maksukyky ei kestä parin euron parkkimaksua. Huomioikaa siis, että nuo pysäköintipaikat ovat ihan ilmaisia sitten...
Tämä vaihtoehto ei myöskään välitä suurta ihmismäärää, mutta moottoriajoneuvojen välityskyvyltänsä se lienee ylivertainen vaihtoehto. Tosin, ovatkohan nuo jalkakäytävät sittenkin liian leveät, ja mitä ihmettä tuolla puurivillä tehdään? Kun eihän tuossa tarvita tilaa edes parkkilippuautomaatille.
Vakavasti ottaen, ymmärrän Hämeenkadun suunnitelman olevan väliaikainen, ja paljon riippuu raitiotien rakentamisesta, tai rakentamatta jättämisestä (jos ihan pahin skenaario toteutuu). Mutta silti, en pääse yli siitä tosiasiasta että mitää niinkin yksinkertaista, kuin pyöräiliöiden ohjaamista omalle väylälle, ei saada aikaan henkilöautoliikenteen loputtua tuolta osuudelta. Kertakaikkisen hämmentävää touhua.
http://www.tampere.fi/liikennejakadut/katusuunnitelmat/16.9.-30.9.2013.html
Katu ollaan siis muuttamassa joukkoliikennekaduksi välillä Hatanpään valtatie-Rautatienkatu, joka kaikinpuolin kuulostaa positiiviselta kehitykseltä. Mutta onko itse suunnitelma lupauksia lunastava, vai karvasta kalkkia?
Ensimmäiseksi tarkastelen huomionarvoisia seikkoja suunnitelmaselostuksesta:
"Kadun ja jalkakäytävien pintamateriaaleihin ja reunakivilinjoihin ei suunnitelmassa esitetä muutoksia."
Ymmärrän, että suunnitelma on väliaikainen ratkaisu, mutta jos joukkoliikenteen käyttömukavuus merkitsee yhtään mitään, luovutaan nykyisestä pintamateriaalista hiljaisen asfaltin hyväksi.
"Polkupyörille on osoitettu lisää pysäköintipaikkoja Hämeenkadun pohjoispuolen jalkakäytävälle."
Kaupunkikaan ei tunnu muistavan väylien olevan yhdistettyjä kevyen liikenteen väyliä.
Pyöräilylle ei tehdä mitään myönnytyksiä tässä suunnitelmassa, vaikka joukkoliikennekadun tulo, ja henkilöautoliikenteen poistumisen luulisi heijastuvan positiivisesti pyöräilyn olosuhteisiin. Kadun käyttö pyöräilyyn ei ole tällä hetkellä erityisen helppoa, joten ilmeisesti tarkoitus on taluttaa pyörät näille uusille pyörätelineille, koska ajaminen niiden luokse lienee riskaabelia puuhaa jatkossakin.
Toiseksi, en ymmärrä miksi kadulle tarvitaan yksi keskisaarekkeellinen suojatie, ja yksi suojatie ja valot peräti poistetaan? Onko joukkoliikenteen sujuvuus näin pienistä seikoista kiinni?
Hahmottelin hyvin nopeasti Streetmix-palvelulla muutaman vaihtoehtoisen toteutuksen Hämeenkadulle. En ole suunnittelija, enkä halua kyseenalaistaa heidän ammattitaitoaan, mutta olen jotenkin vuosien saatossa tullut siihen tulokseen, että liikennesuunnittelijat eivät kaikesta suunnittelutaidostaan huolimatta osaa a) tehdä viihtyisää kaupunkitilaa ja b) tehdä katuja, jotka välittäisivät maksimaalisen määrän ihmisiä (ei moottoriajoneuvoja).
Kuva 1 - Suunnittelijan poikkileikkaus keskisaarekkeen kohdalta (johon muut hahmotelmat perustuvat)
Kuvassa tosin ei näy, että jalkakäytävää kaventavat puut, pyöräpysäköinti, huoltopysäköinti yms. uudessakin suunnitelmassa.
Kuva 2 - Nopea joukkoliikennekatu ratikalla (toimii myös nyssellä)
Pysäköinti ja puut eivät tietenkään jatkuvia elementtejä, joten kohdissa joissa niitä ei ole, tilaa muulle. Eli jalankulkutilaa puineen ja pyörätelineineen olisi karvan alle 6m tämän leikkauksen mukaan, ja kaksisuuntaiset pyöräkaistat molemmin puolin. Kyllä, uskon pyöräilijöiden väistävän laiturille käveleviä ihmisiä ja päinvastoin, tää on nykyajan city, nääs. Minne huoltoajo pysäköi? Jalkakäytävälle, niin kuin nykyäänkin... ja tällä osoitan arvostavani Tamperelaisia perinteitä. 3m on muuten Tampereella yhdistetyn kevyen liikenteen väylän normileveys, ja nytkin se olisi jalankululle yksinomaan varattuna. Tosin, Streetmix voisi antaa piirtää terasseja sekaan kesä-simulaatiota varten.
Kuva 3 - Kävelykatu (jossa voisin siemailla lattea viherpeukalo pystyssä....)
Laitoin penkkejä runsaasti, pitäähän ihmisten jossain saada nukkua (vitsivitsivitsi!).
Tämä vaihtoehto ei välitä ihmisiä yhtä paljon kuin joukkoliikennekatu, mutta se on kieltämättä viihtyisin vaihtoehto.
Kuva 4 - Tamperelaisen unelma
Alatyyliseen kielenkäyttöön sortuva voisi sanoa tämän olevan varsinainen märkä uni. Veikkaanpa, että suunnitelmaa kiitettäisiin ja kehuttaisiin laajalti Aamulehden lukijoiden keskuudessa, kerrankin kunnollinen suunnitelma jossa on otettu huomioon tärkein, eli autoileva ihminen jonka maksukyky ei kestä parin euron parkkimaksua. Huomioikaa siis, että nuo pysäköintipaikat ovat ihan ilmaisia sitten...
Tämä vaihtoehto ei myöskään välitä suurta ihmismäärää, mutta moottoriajoneuvojen välityskyvyltänsä se lienee ylivertainen vaihtoehto. Tosin, ovatkohan nuo jalkakäytävät sittenkin liian leveät, ja mitä ihmettä tuolla puurivillä tehdään? Kun eihän tuossa tarvita tilaa edes parkkilippuautomaatille.
Vakavasti ottaen, ymmärrän Hämeenkadun suunnitelman olevan väliaikainen, ja paljon riippuu raitiotien rakentamisesta, tai rakentamatta jättämisestä (jos ihan pahin skenaario toteutuu). Mutta silti, en pääse yli siitä tosiasiasta että mitää niinkin yksinkertaista, kuin pyöräiliöiden ohjaamista omalle väylälle, ei saada aikaan henkilöautoliikenteen loputtua tuolta osuudelta. Kertakaikkisen hämmentävää touhua.
torstai 1. elokuuta 2013
Nolo-kaupunkilehti: Liian suuri Hämpille? (parodia-varoitus)
Parodia-varoitus, seuraa huonoa parodiaa...
Autoilu: Yli 5 metriä pitkät ja 2 metriä leveät autot yleistyvät Tampereella. Nolo testasi, mahtuuko niillä ajamaan keskustassa.
WWW. Katso video Hummerin pysäköinnistä Puutarhakadun pyörätielle!
ÄÄNESTÄ! Pitäisikö arvorakennuksia purkaa keskustapysäköinnin helpottamiseksi.
POIS ALTA, täältä tulee hummeri!
Autoilu: Nolo testasi leveää autoa Tampereen ka0peassa kaupunkiympäristössä.
Autojen väärinpysäköinti, ylinopeudet, ja niiden viemä kaupunkitila närästävät monia kaupunkilaisia. Entä jos auto onkin panssarivaunun kokoinen? Leveät autot ovat yleistyneet Tampereella. Nolon lukijoiden mukaan niillä ajellaan missä tykätään, ja ne pysäköidään jalkakäytävälle tai pyörätielle, tai minne ikinä tykätään.
Nolon hutkimusryhmä testasi, miten hyvin Hummerilla (Hummer H2) pärjää Tampereen keskustassa.
Tietenkin ensimmäiseksi kurvaan autoni parkkiin Stockmannin edustalle Hämeenkadulle bussipysäkille, ihan vain saadakseni osaksi bussikuskien vihat, ja jalankulkijoiden haukut. Tyrmistykseltänsä kaupunkilaiset unohtavat vihastua minulle, kun tulen takaisin alkosta hakemani putelin kera autolleni. Lappuliisakin sattuu paikalle ja kehuu kuina näppärä menopeli minulla on. Tästä lempeydestä suivaantuneena päätän lisätä vettä myllyyn, ja lähden kyntämään yksisuuntaista Tuomiokirkonkatua ja Suvantokatua vastavirtaan. Vastaan tulevat autot hymyilevät vaivaantuneesti, mutta eivät tunnu välittävän oudosta liikennesääntövalinnastani. Päätän myös kääntyä Hatanpään valtatieltä kiellettyyn suuntaan Hämeenkadulle, ja teen tämän ns. omalla vuorollani valoista välittämättä. Vieläkään kukaan ei huutele perääni, eivätkä torvet soi.
Pidän pienen tauon ajemalla Koskipuistossa naisia katsellen, vähän ihmiset hämmentyvät kun Hummeri ilmestyy puistotielle, mutta sopu tuntuu aina antavan sijaa. Lopulta päätän provosoida ihmisiä ja alan ajamaan Hämeensillan kevyen liikenteen väylää torvea soittaen, aina Viistokadun jämiä pitkin oikaisten Aleksis Kiven kadulle. Sueraavaksi käännyn Puutarhakadulle ja pysäköin pyörätielle, pysäköinti onnistuu todella näppärästi. Pidän tupakan mittaisen tauon.
Sitten jatkamme torvea soittaen Puutarhakadun Siwan kohdalle, jossa autoni meinaa kaatua ja pyörähtää ympäri, koska vauhtini oli 100km/h ja yritin nopeaa käännöstä. Selkeästi tämä auto on vaarallinen peli, koska sillä ei voi tehdä moisia normaaleja ohjausliikkeitä.
Ajeltuamme autolla päivän pitkin väyliä joilla sillä ei todellakaan saisi ajaa, pysäköityämme sen jatkuvasti pyöräteille ja jalkakäytäville, voimme todeta että tämä 5m pitkä ja 2m leveä auto sopii mitä mainioimmin Tampereen keskustaan, toisin kuin 85cm leveät tavarafillarit, jotka ovat LIIAN leveitä ja sopivat paremmin lähiöiden pyöräteille...
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)